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「4輪では1920年代から普及するも、2輪では70年代から」並列6気筒はなぜバイクで主流とならなかったのか

70年代、奇しくも同タイミングで登場した並列6気筒の「CBとZ」

あくまでも高級車用ではあったけれど、1920年代から直列６気筒の普及が始まった４輪とは異なり、1960年代中盤以前に市販された２輪のエンジンは、単気筒と２気筒が主力だった。とはいえ、1970年にホンダCB750フォア、そして1973年にカワサキZ1／Z2が登場すると、状況は一変。以後のモーターサイクルの世界では、並列４気筒車がイッキに主役の座に躍り出たのである。

その勢いがさらに加速する形で1970年代末に登場したのが、革新的にして各車各様の並列６気筒を搭載するホンダCBXとカワサキZ1300だ。もちろんこの２台は、デビュー時には世界中で大きな注目を集めたものの……。

残念ながら２台の並列６気筒車は、以後のモーターサイクルの世界の主役にはなれなかった。そしてその印象が根強く残っているからだろうか、スズキは2005年に久しぶりの並列６気筒車として、コンセプトモデルのストラトスフィアを公開したのだが、市販には至っていない。

■オースチンセブンのライセンス生産という形で、1928年から４輪事業への参入を開始したBMWは、1933年に初の直列６気筒車となる303の発売を開始。排気量は1173ccで、最高出力は30hp、最高速は90km/h。

スーパースポーツからツアラーへ「ホンダ CBX（1000）」

年を経るごとに中古車市場での人気が上昇し、昨今では300万円以上の価格が珍しくなくなったCBX（1000）。ただし、日本の量産２輪車で初の並列６気筒車となったこのモデルは、現役時代に順風満帆な生涯を送ったわけではないのだ。

もちろん、当時としては画期的なDOHC４バルブヘッドを採用し、同時代の量産車最高値となる100psの最高出力を獲得したCBXは、1978年のデビュー時は世界中で大反響を巻き起こした。とはいえ、実質的な運動性能が基本設計を共有する並列４気筒の兄弟車、翌1979年にデビューしたCB900Fに及ばなかったため、市場でのセールスはいまひとつパッとしなかったのである。

そういった事実を認識したホンダは、1982年にCBXの路線をスーパースポーツ→スポーツツアラーに変更（意外に感じるかもしれないが、初期のCBXのガソリンタンクにはSUPER SPORTと記されている）。ただし、同社のツアラーには熟成が進んだGL1100ゴールドウイングが存在したからか、人気回復には至らず、結果的にCBXはわずか５年弱で市場から姿を消すこととなった。

■排気量は1000ccだが、CBXは1960年代の世界GPで活躍した、RC165／166／174の公道仕様と言えなくもないモデル。DOHC４バルブ空冷並列６気筒エンジンに加えて、かなり前傾したシリンダーや６連キャブレター、ダウンチューブが存在しないダイヤモンドフレームなども、往年のRCシリーズに通じる要素だ。

■初代CBXの最高出力／乾燥重量は100ps／247kg。同時期に開発された並列４気筒車、CB900Fの95ps／235kgと比較すると、CBXにも分がありそうな気がするけれど、実際の運動性能はCB900Fの圧勝だった。

すべてを専用設計した水冷並列６気筒車「カワサキ KZ1300」

近年の中古車市場での人気は逆転した感があるけれど、量産初の「水冷」並列６気筒車として、1979年から発売が始まったカワサキZ1300は、現役時代にCBXを上回る成功を収めている。何と言ってもこのモデルは、派生機種にしてグランドツアラーのボイジャーと共に、1989年まで生産が続くロングセラーになったのだから。

120psという圧倒的な最高出力に加えて、抜群の静粛性や耐久性など、Z1300が成功を収めた理由には諸説があるものの、現代の視点で他の並列６気筒車と比較して興味深いのは、同時代の空冷Z系との関連性が希薄で、ほとんどすべてのパーツを専用設計したことだろう。

逆に言うなら、これまでに生産された並列６気筒車のほとんどは、既存の並列4／3気筒車の部品や思想を転用、あるいは並列４気筒車と同時開発されているのだ（ベネリ・セイにも350／500cc並列４気筒車という兄弟車が存在）。その事実を考えると、Z1300はモーターサイクルの世界では唯一となる、生粋の並列６気筒車なのである。

もっとも、1989年でZ1300の生産が終了し、以後のカワサキ製ツアラーの主力エンジンが並列４気筒になったことを考えると、同社は「並列６気筒は２輪向きではない」という結論に達したのだろう。そして他メーカーもその結論には同感だったようで、以後の十数年間、２輪の世界で並列６気筒が話題になることはほとんどなかった。

■既存の空冷Zシリーズとはまったく異なる、高級グランドツアラーとして開発されたZ1300。最高出力120ps、乾燥重量297kg、軸間距離1580mmという数値は、いずれも当時の大排気量車の基準を大幅に上回っていた。

■Z1300が冷却方式を水冷とした理由は、発熱量を抑制すると同時に高級車としての静粛性を実現するため。ロングストロークの内径×行程（62×71mm）と、２バレル式×３のキャブレターは、幅の増大に配慮した結果だ。

大注目を集めた「スズキストラトスフィア」

Z1300の生産終了から十数年が経過した2000年代中盤、並列６気筒エンジンに対する２輪業界の認識は、オンロード用の２ストロークと同等かそれ以下だったと思う。非常に魅力的なエンジンではあったけれど、もはや新型が登場することはないだろう……という意味で。

だからこそ、2005年の東京モーターショーでスズキが公開したストラトスフィアには、大きな期待が集まったのだ。と言うのも、当時のスズキ製大排気量車は絶好調と言うべき状況で、GSX1300RハヤブサやGSX-R1000が、世界中で好セールスを記録していたのだから。

とはいえ、残念ながらストラトスフィアは市販されなかった。おそらくスズキは、コストや重量を考えて市販を断念したはずだが、エンジン幅が当時のリッター並列４気筒と同等で、最高出力が180ps、車重がそんなに重そうに見えないこのモデルが市販されていたら、並列６気筒車に対する世間の認識は変わっていたのかもしれない。