ヒストリー

70年代に「ザッパー」の愛称で大ヒット！時代を築いた名車Z650誕生ストーリー【カワサキ空冷４発の系譜（１）】

カワサキ空冷4気筒モデルの名機

1970年代に登場したカワサキの「Z650」は、ザッパーの愛称で親しまれ、絶大な人気を誇った名車中の名車。
しかもこのモデルはその後30年近く続く、カワサキの空冷ナナハン4気筒のルーツとなったという点で、歴史的にも非常に重要なバイクだと言えます。

この記事では、そんな名車ザッパーがどんな性格のバイクで、そのDNAはどのようなバイクに受け継がれていったか？　また、当時を知る筆者が感じた乗り味など、その魅力を3回に分けて余すことなく紹介します。
第一回目は、ザッパーが誕生した時代背景や開発秘話について解説しましょう。

目指したのは「Z1ジュニア」

ザッパーは、英文字で「ZAPPER」という綴りの造語だ。1976年登場のカワサキZ650を指し、同エンジンベースのスポーツモデル群を「ザッパー系」とも称する。
名前の由来は、「ZAP＝風を切る擬音」に端を発しており、軽快に走るスポーツ車を表していることは、古くからのバイク好きの方ならご存じだろう。

後に、ザッパー系は1970〜1980年代のカワサキの代表的モデル系統となったが、当時のカワサキ開発陣は、Z650を「”Z1ジュニア”という位置づけだった」と語っていた（Z1は1972年に発売され、世界的に大ヒットした大排気量モデル「Z900SUPER4」の愛称）。
この言葉からもわかるように、当時は常にZ1系が表、ザッパーが裏の顔という存在だった。

では、なぜZ1ジュニアなのか？　それは、当時のカワサキが、国産４気筒車の開発でホンダの後塵を拝したからだと言えなくもない。
Z650は、先に大成功を収めたホンダCB750Four（1969年発売）を、自社の900（＝Z1）と下位クラスの廉価で軽快なモデル（=Z650）で挟み撃ちする狙いで開発された。ゆえにZ1のジュニア（息子や弟分という意味）なのだ。

開発陣によると、Z1にもザッパー的な軽快さなどの要素を盛り込む計画もあったという。
だが、実際は大柄で重厚な車格となり、加えて過剰品質とも評された作り込みは高コストとなり、それが販売価格にも反映。Z1だけでは、すでに絶大な人気を得ているホンダのCB750Fourに対抗しづらいという現実問題があったのだ。

「何か別の手軽な駒が欲しい」との思いが、カワサキ社内にはあった。それに加え、北米市場での「英国車に対抗しうる650cc４気筒車が欲しい」との要望も汲み、Z650が企画されたのだ。
ちなみに、当時、カワサキで北米を含む海外向け商品企画の担当者だった種子島経さんは、
「アメリカ人の嗜好を反映し、Z1を高級なニューヨークステーキ、Z650をそれよりも庶民的なサーロインステーキにたとえた」
という逸話を語っている。

1976年に発売されたカワサキZ650（B1）。車体色はレッドとグリーンの2色が設定された。当時の新車価格はZ750Fourが48万5000円、Z750TWINが45万円だったのに対し、Z650は43万5000円という値付けだった。

Z650の車両全体透視図。寸法は、全長2170mm、全幅850mm、全高1145mm、ホイールベース1420mmで、Z2よりひとまわりコンパクトな車格。

排気量の拡張性も考慮したエンジン開発

1971年春の北米市場調査から間もなくZ650の開発はスタートした。
当時の開発陣は650cc（ボア・ストローク62mm×54mmの652cc）だけでなく、早い段階から後々の750㏄化（厳密には66mm×54mmの738cc）も見すえていたという。
日本市場での需要も見込める750モデルを、製造コストが高いZ1系のZ2（750RS）ではなく、コストも考慮して開発することで、ザッパー系にスイッチしようとの目論見があったのだ。

そのため、この排気量の拡張性も考慮して開発された同エンジンの狙いは、大きく２点。「コスト低減」と、それに欠かせない「新技術の投入」だ。また、小型軽量化や運動性の向上も目指した。
具体的に採用された技術などは以下の通りだ。

●一体鍛造クランクシャフト＋プレーンメタル支持のベアリング採用（Z1系は組立て式クランク＋ニードルローラーベアリング支持）
●一次減速側駆動へのハイボチェーン採用（Z1系はクランクウェブに直接歯が切られたギヤ式）
●カム駆動へのハイボチェーンの採用（一次減速駆動と同様に、静粛性を狙っての採用。Z1系はローラー式）
●シリンダーヘッドが直接支持するカムシャフト（Z1系はカムとヘッドの間にメタルが入る）
●インナーシム式のバルブリフター（バルブ周りの軽量化狙い。Z1系はアウターシム式）
●トロコイド式オイルポンプ採用（Z1系はギヤ式）

652cc空冷4サイクル並列4気筒DOHC2バルブのエンジンは、最高出力64ps／8500rpm、最大トルク5.8kgm／7000rpmの性能を発揮。ボア×ストロークは62mm×54mm。

一体鍛造クランクシャフト＋プレーンメタル支持のベアリング採用したZ650のエンジン。

キャブレターはアクセルワイヤで直接ピストンバルブを操作するVM型のミクニ製VM24SS。

ほかにも、Z750T（1976年発売の大排気量2気筒モデル）と共用の５速ミッションなどでコスト低減が図られたが、特徴は部品・製造コスト低減だけではない。
特に、プレーンメタル支持の一体型クランクは、エンジンを小型軽量化するための手法としてカワサキ製バイクの主流となり、1980年代以降の空冷４気筒モデルに踏襲されていった。

1978年にはマイナーチェンジが行われ「B2」に。フロントブレーキキャリパーの位置がフォーク後方になったほか、キャブレターやジェネレーターを改良。スイングアームピボットにはニードルローラーベアリングが採用された。

カワサキZ650（B1）主要諸元

【エンジン・性能】種類：空冷4サイクル並列4気筒DOHC2バルブ　ボア×ストローク：62mm×54mm　総排気量：652cc　最高出力：64ps／8500rpm　最大トルク：5.8kgm／7000rpm　燃料タンク容量：16.8L　変速機：5段リターン
【寸法・重量】全長：2170　全幅：850　全高：1145　ホイールベース：1420　（各mm）　乾燥重量：211kg　タイヤサイズ：F3.25H-19　R4.00H-18
【価格】43万5000円（1976年当時）

レポート●阪本一史（元・別冊モーターサイクリスト編集長）　写真●八重洲出版／澤田和久　編集●平塚直樹

【第2回に続く】