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「大型車のカワサキ」は昔から400ccも得意だった！ Z400FX、GPZ400R、ZZR400、ゼファー……そしてニンジャZX-4Rへ

400ccクラスにおけるカワサキの存在感の大きさ

昨今はそうでもなくなったけれど、一昔前の400ccは日本独自の免許区分を前提とする排気量だった。そして新型エリミネーター（400cc）とニンジャZX-4Rシリーズの登場を契機に400ccクラスの歴史を振り返った筆者は、今さらながらにしてカワサキの存在感の大きさに驚くこととなった。

400ccクラスの活性化に大いに貢献するモデル、以後のライバル勢の規範になるモデルをカワサキはこれまでに数多く販売しているのだ。当記事ではその中から特に重要なモデルを、筆者独自の視点で振り返ってみたい。

Z400FX「400cc並列4気筒ブームの先駆車」

1979年から発売が始まったZ400FXは、中型免許ライダーにとっての救世主だった。と言うのも、当時の中型限定自動二輪免許で乗れる４ストは単気筒か２気筒車のみで、クラス初にして唯一の並列４気筒車だったホンダ CB400フォアは1975年の日本の二輪免許制度改正を受け、1976年に排気量を408→398ccに縮小したモデルを追加したにも関わらず、1977年に生産を終えていたのである。

そんな中で400cc並列４気筒車が復活を遂げたのだから、中型免許ライダーは狂喜乱舞したに違いない。ではどうして、当時のカワサキが400cc並列４気筒を生み出せたのかと言うと、輸出仕様の500ccと基本設計を共通化することで、コストを抑えられたからではないかと思う。

逆に言うならCB400フォアは、兄貴分に当たる500／550との共通部品がほとんど存在しなかったため、おそらくはコストがかかりすぎるという理由で生産を終了したのだ。そういった事情を参考にしたかどうかはさておき、カワサキはコスト対策をバッチリ行っていたのである。
もちろん、Z400FXは爆発的なヒットモデルになり、1980年以降はライバルが続々と登場。スズキ GSX400Fは専用設計だったけれど、ヤマハ XJ400とホンダ CBX400Fは、Z400FXの手法を踏襲するかのように、数多くの部品を共有する550ccの兄貴分と同時開発を行っていた。

399cc空冷並列４気筒DOHC２バルブのエンジンは最高出力43馬力／9500rpmの性能。1979年発売当時の価格は38万5000円。

Z400FXのメーター（デザインは同時代のZ650〜1000と共通）。レッドゾーンは１万rpmからとなっている。速度計の下には当時おなじみの速度警告灯が設けられている。

GPZ400R「レーサーレプリカとは異なる路線」

スズキ RG250ΓやGSX-R、ヤマハ FZ400Rなどの登場によって、1980年代中盤の日本ではレーサーレプリカへの注目度が急上昇していた。そんな中でカワサキが1985年から発売を開始したスポーツツアラーのGPZ400Rは、アンチレーサーレプリカ派の溜飲が下がるモデルだった。

誤解を恐れずに表現するなら、最先端技術は速さのためだけに存在するのではないという事実をこのモデルは実感させてくれたのだ。いずれにしてもレーサーレプリカブームが盛り上がる中、GPZ400Rが1985／1986年に２年連続でクラストップの販売台数を記録したことは、他３メーカーにとっては予想外の展開だったに違いにない。

もっとも1988年になると、カワサキも400ccレーサーレプリカ市場への参入を開始するのだが、1990年からはGPZ400Rの後継車としてZZR400を発売。そしてこのモデルは、2007年まで生産が続くロングセラーになった。なお400ccスポーツツアラーはカワサキの一強状態となり、ホンダ CBR400Rやスズキ GSX400F、RF400Rといったライバルは存在したものの、ZZR400の牙城を崩すことはできなかった。

400ccクラスでカワサキ初となる水冷並列４気筒エンジン搭載車。DOHC４バルブで最高出力59ps／１万2000rpmの性能を発揮。1985年発売当時の価格は62万9000円。

ZZR400「ロングセラーとなった400スポーツツアラー」

399ccの水冷並列４気筒エンジンは新規設計で、最高出力58ps／１万2000rpm。1993年型からは当時のフラッグシップZZR1100譲りのツインラムエアシステムも採用された。1990年発売当時の価格は65万9000円。写真は1991年カラー。

ゼファー「ネイキッドの基盤を構築」

レーサーレプリカブームの次を模索していたホンダ／スズキ／カワサキは、1989年に新世代ネイキッドを発売した。その中で最も成功を収めたのは、最も非力で最も動力性能が低いカワサキのゼファーだった。当時の他３メーカーは、その理由がなかなか理解できなかっただろう。

何と言ってもゼファーは、レーサーレプリカブームを思いっ切りさかのぼるかのように、GPz400／Fをベースとする空冷２バルブの並列４気筒を搭載し、Z400FXを彷彿とさせるスチール製ダブルクレードルフレーム／ツインショック式リヤサス／パイプハンドルを採用していたのだから。

しかし、そういった昔ながらの構成こそが、レーサーレプリカブームを横目で見ていたライダーが欲していたものだったのである。その事実を認識した他３メーカーは、後にゼファーの手法に追随する形で、スチールダブルクレードルフレーム／ツインショック式リヤサス／パイプハンドルのネイキッドを発売することとなった。

80年代前半、空冷２バルブでありながら50psオーバーの高出力を達成したGPz400Fの399cc４気筒をベースに、ゼファーでは最高出力46ps／１万1000rpmの性能へ調整。1989年発売当時の価格は52万9000円。

「ニンジャ400R／ER-4f」400の存在意義と、400を作るベース排気量の変化

ここまでに紹介した３車のように、ニンジャ400R／ER-4fは爆発的なヒットモデルになったわけではない。とはいえ、海外をメインマーケットとするニンジャ650R／ER-6fの400cc版として、2010年から発売が始まったニンジャ400R／ER-4f（実質的な後継である現行車の車名はニンジャ400／Z400に）は、今になってみるとカワサキの400ccクラスにかける情熱、さらに言うなら日本市場への配慮が、濃厚に伝わってくるモデルだったのである。

今日、2020年代の状況からは想像しづらいかもしれないが、2010年頃の日本の400cc市場は、排ガス規制の強化によって各メーカーともラインアップが激減していた。そうした中で登場したER-4f／ニンジャ400Rは、かつてのZ400FXとは意味合いが異なっても、やっぱり400ccクラスの救世主だったのである。
逆に２台のカワサキが日本の400cc市場を活性化したからこそ、数年後にホンダ CBR400R／CB400Fとヤマハ YZF-R3／MT-03が登場した……と言えるかもしれないのだ。

なお2018年以降のニンジャ400／Z400は、650ccではなく、250ccと基本設計を共通化している。そしてその方針変更は、新作のニンジャZX-4Rシリーズに多大な影響を及ぼしているように思う。ZX-4Rシリーズはゼロから生まれたわけではなく、ZX-25Rの排気量拡大仕様として開発されたのだから。おそらくカワサキは、2013年に250ccベースのニンジャ300を手がけた段階で、もう少し幅広い展開、250ccと400ccの共有化を考えていたのだろう。

ニンジャ400R

輸出仕様・ニンジャ650Rの649cc水冷並列２気筒DOHC４バルブエンジンをボア、ストロークともに縮小し399ccに。最高出力は44ps／9500rpm。2010年発売当時の価格は64万9900円。

ER-4n

ニンジャ400Rのネイキッド版で、右側面にリヤサスペンションを配した独特な車体構造も共通。2010年発売当時の価格は62万9900円。

「バルカン、ニンジャZX-4R」２台のニューモデルに感じた同様の資質

さて、当記事ではカワサキならではの資質を備えた400ccを紹介したが、読者の中には、400ccアメリカンの原点と言われている1979年型Z400LTD、空冷２バルブ並列４気筒の限界に迫った1983年型GPz400／F、スポーツネイキッドの新しい可能性を示した1992年型ザンザスなどが登場しないことに、物足りなさを感じる人がいるかもしれない。
あるいは「日本の400cc市場をリードしてきたのはホンダだ」と異論を述べる人もいそうである。

とはいえ、日本の400cc市場の歴史を語るうで、Z400FX、GPZ400R、ゼファー、ニンジャ400R／ER-4nが欠かせないのは事実だろう。そして個人的には、新作のエリミネーターとニンジャZX-4Rシリーズにも、それらと同等の存在になり得る資質が備わっているような気がしている。