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2024年９月に日本でも受注が開始され、早速BMWファンを中心に大人気となっているというBMW R1300GSアドベンチャー。
R1300GSをベースに30Lの大型燃料タンクを備え、前後足まわりを強化──まさに巨艦ともいえる姿のR1300GSアドベンチャーだが、その走りはどのような世界なのだろうか。
そのR1300GSアドベンチャーの国際試乗会に、イギリスのモーターサイクルジャーナリストで、マン島TT参戦経験もあるレーシングライダーのアダム・チャイルド氏が参加。試乗前はその大きさにプレッシャーを感じたというが、ワインディングを攻め、オフロードではテールスライドを楽しんだとか。
人気のニューモデルを試乗して的確にレビューする、アダム氏のR1300GSアドベンチャー試乗レポートを紹介しよう。
デザインが物議を呼んだBMW R1300GSアドベンチャー、だが実物はかなりカッコいい
BMWはR1300GSを発売してからわずか１年で、R1300GSアドベンチャーを発表したが、もはや驚くほどのことではないだろう。ご存知のとおり、BMWの最新GSアドベンチャーは、30リットルの大型燃料タンクによって、どこにでも行けて、何でもできる究極のGSだ。
インターネットのアドベンチャーバイクコミュニティでも話題になった独特の外観とスタイリングをいったん脇へ置いておくと、R1300GSアドベンチャーは「大型燃料タンクを装備するGS」というこれまでの枠に収まらない別個のニューモデルだ。
メインフレームこそR1300GSと同一だが、完全新設計のサブフレームによって積載量が増え、ライダーとパッセンジャーのために広いスペースが確保されている。大型燃料タンクや耐候性、衝突保護性強化などによる重量増加に対して、前後サスペンションストロークの延長（フロント210mm、リヤ220mm）のほか、ホイールベースも14mm長い1534mmとして最適化を図っている。
そして一番のトピックは、クラッチ操作を不要とするBMW初の自動変速機構『オートメイテッド・シフト・アシスタント（ASA）』を採用したことだろう。
そのR1300GSアドベンチャーの国際試乗会で、BMWは従来どおりのマニュアルトランスミッションとASAの２種類を用意し、スペイン南部のオンロードとオフロードを２日間でめぐるツアーを提供してくれた。
試乗レポートへ入る前に、まずはR1300GSアドベンチャーの外観に触れておきたい。BMWが初めてその姿を公開したとき、インターネットはちょっとした混乱に陥った。独特で箱型のデザインに全世界、いや地球が──宇宙全体が憤慨したのだ。
BMWはスタンダードのGSとアドベンチャーを明確に区別したかったのだろう。その意図はたしかに当たっていて、私たちはこれらを混同することはできない。アドベンチャーは独立した存在だ。スマートフォンやタブレット、パソコンの画面でR1300GSアドベンチャーのスタイルを見た全宇宙の人々と同じように、私も不安を抱いていた。
しかし実車を目の当たりにすると、それが大袈裟だったことに気づいた。他メーカーのアドベンチャーと比べてもまったく異なる存在感を放っているが、考えてみればR1200GSに始まった左右非対称の異径２眼ヘッドライトもそうだったし、独創的なスタイルとディテールを持つバイクを生み出すことは、BMWにとって当たり前の事実なのだ。
とはいうものの、目の前にあるR1300GSアドベンチャーは威圧的なほどに大きい。参考までに私の身長は170cmに届かないくらいで、BMWの担当者はローシートを希望するかを尋ねてきた。私はそれを丁重に断り、スタンダードR1300GSよりも20mm高い、870／890mmの標準シート（セット位置によって高さが選べる）でテストに臨むことにした。ただし、アダプティブ車高制御が作動すると、バイクが停止したときにはシート高が30mm下がるから、標準シートでも840／860mmになる。
ちなみに、アダプティブ車高制御には、スタンダードとコンフォートの２種類がある。ツーリング仕様の車両にはアダプティブ車高制御コンフォートが装着され、トロフィー仕様に装着されるスタンダードよりも20mmシート高（サスペンション長）が低くなる。このため、アダプティブ車高制御コンフォート車にローシートを装着すれば、790／810mmまで下げることができる。
しかし、シート高を下げることはできても、R1300GSアドベンチャーを小さくすることはできない。実際のところ、私はテストのほとんどをシート高が895／915mmになるエンデューロシートを装着したトロフィー仕様で行った。この車両には純正アクセサリーのラジエターカバーバッグを装備していたから、またがったときの威圧感はかなりのものだった。
バイクを直立させた状態では、私はつま先立ちになるが、自信を持って乗れるほどに安定している。片足立ちにすれば、ステップに置いた足でリヤブレーキペダルやシフトペダルをしっかりと操作できる。なお、シート高870mmの標準シートでアダプティブ車高調整が有効になれば、数値は840mmになる。カカトはやや浮くくらいまで足が着く。
２日間のテストでは、２台のR1300GSアドベンチャーが用意されていた。まず１台はトロフィー（GSスポーツ）仕様で、従来どおりのマニュアルのギヤボックスを搭載し、スポーツスクリーン、ガード類、ラリーシート（895／915mm）、エンデューロパッケージ、アルミ鍛造ホイール、デュアルチタンマフラーなどを装備した、スポーティな仕様だ。
もう１台は、ダイナミックパッケージとツーリングパッケージを装備し、アダプティブ車高制御コンフォートと、クラッチ不要のオートメイテッドシフトアシスタント（ASA）を装備した仕様だ。タイヤはどちらにもオフロード走行を重視したメッツラー製カルー４が装着されていた。
スタンダードのR1300GS同様、スクリーンは電動調節可能で、クルーズコントロールやDSA（ダイナミック・サスペンション・アジャストメント＝電子制御サスペンション）が標準装備されている。なお、GSアドベンチャーには手動調整式サスペンションの設定はない。そのほかに４種のライディングモードをはじめとする多数のライダーアシスト機能がある。問題は、アクセサリーパックでいくつのボックスにチェックを入れるかどうかだ。
たとえば、ライディングモードは標準の『エコ』、『ロード』、『エンデューロ』、『レイン』の４種に加えて、『ダイナミック』、『ダイナミック プロ』、『エンデューロ プロ』を追加した計７種にまで拡張できる（＊）。ほぼシームレスなシフトアップ／ダウンを可能にするギアシフトアシスタントプロは標準であるべき装備のひとつだ（＊）。
レーンチェンジ・ウォーニングとリアエンド・コリジョン・ウォーニング（RECW）を組み込んだ、とても巧妙で使いやすいダイナミッククルーズコントロール（DCC）を選択することもできる（＊）。さらにハードケースやソフトバッグ類をはじめとするアクセサリーとパーツが無限のように揃う。
＊いずれも日本仕様では標準装備となる
走り出すと消え去る重量感、オフロードでも振り回せる。ただし体力はかなり必要だ
重厚感のあるR1300GSアドベンチャーだが、走り出してしまえばそれは遠い記憶となってしまう。これまでに乗ってきたすべてのボクサーGSと同じように、美しいバランスを保ちながら走れる。たとえ徒歩程度のスロースピードでも私に自信をもたらし、まるで別人のようにうまくなった気分にさせてくれる。大型燃料タンクの横幅は非常に広く、269kg（註：これはドイツ工業規格の数値で、日本仕様は284kg。以下同）であることを常に意識させるが、時速３マイル（4.8km/h＝やや早歩き程度の速度）も出していれば重さを感じることはまったくない。
スペイン南部アンダルシア地方マラガの街中からスタートしたが、私たちは運良く混雑を避けることができ、風景を眺めながらゆったりとしたペースで走ることができた。BMWには何度も乗っているから、6.5インチのワイドな液晶ディスプレイと、ハンドル左側にあるナビゲーションホイールはすぐに使いこなせた。私は今でもGSのダッシュボードとスイッチ群が、市場最高と評価していて、ありがたいことにBMWはR1300GSアドベンチャーでもこの実績あるレシピを変えていない。
あっという間に、アンダルシア地方によくある埃っぽい道を走り抜けた。走り出せば重さを感じないとはいっても、巨大なバイクをオフロードで走らせるのは大変だ。横幅の広い燃料タンクは、スタンディングでも、ライディングフォームの自由度を制限する（ステップのグリップ力は良好なのだが）。それでもシャシーとサスペンションがバイクの重量を想像以上にいなしてくれる。
街中や駐車場といった低速走行でも有効な優しいボクサーバランスは、未舗装路で先のラインを見極めたり、前後左右の荷重バランスをどうするかを考えている間にも、歩くよりも遅いペースで進み続けてくれる。エンデューロモードと、エンデューロプロモードの燃料供給マッピングは、ほぼ完璧。オンロードでもオフロードでも、R1300GSアドベンチャーはあなたが想像する以上にフレンドリーだ。
テストルートには広く開けた場所がいくつかあって、私たちはわりと安全に100km/hくらいで砂煙をあげながら走った。モードをエンデューロプロにセットして、トラクションコントロール（DTC）の介入度を下げたり、リヤのABSをオフにしたりしてオフロードの醍醐味を味わう。
ほとんどのライダーがエンデューロプロモードを気に入るだろう。制御は素晴らしく、車体を安定させたまま、ファンライドを楽しめる。カルー４を履いたリヤタイヤをスライドさせながら、GSアドベンチャーをまるでおもちゃのように振り回して走れるのだ。車体を少し傾けながらスロットルを開けたり、逆操舵をあててやればカウンターステアで派手に走ることもむずかしくない。
夢中になりすぎるとDTCが介入してリヤタイヤのグリップ力を回復するが、アフターファイアとかミスファイアの音が鳴ることもなく、ベルベットのように滑らかにエンジンのパワーを制御する。まるでオフロードのエキスパートが後ろに乗っていて、スロットルオフのタイミングを教えてくれているみたいだ。安全にテールスライドできることに慣れてくると、どうやったらこの制御を破綻させられるのかを試してみたくなるほどだ。
これはABSでも同じで、非常に滑りやすい路面でスピードが乗ってるときのブレーキングでも非常に有効だ。オフロードを100km/hで走っている300kg以上の重量物を減速して停車させるには、それなりのライディングスキルが必要だが、最先端機械工学の威力は絶大だ。ライダーに自信を与えてくれ、リラックスしたままアグレッシブにオフロードを走破できる。まるで経験豊富なエキスパートライダーになった気分だ。
しかし油断は禁物だ。調子に乗った私がDTCをオフにした途端、R1300GSアドベンチャーの挙動はいっぺんに不安定になった。スライドしたリヤタイヤを戻そうとしても、145psと269kgは簡単に言うことを聞かず、振り子のように左右に振れ続ける。特にガソリンが満タンのときは要注意だ。
翌日、私の腕は激しい筋肉痛に見舞われた。オフロードでGSアドベンチャーを走らせるのは、やはり大仕事なのだ。
だけど、私はR1300GSアドベンチャーが気に入った。軽量な単気筒のオフロードバイクに乗っている人なら誰でも、R1300GSアドベンチャーのハンドリングは船のように感じるだろうし、本当のエキスパートライダーはABSを邪魔に感じるだろう。しかし大型のアドベンチャーバイクで日頃からオフロードを走っているライダーなら、BMWの実力の驚くはずだ。もし転倒したとしても、エンジンガードパイプなどのプロテクションも充実している。
オンロードの走りは、快適にもスポーティにも自由自在。とはいえ、ブロックパターンタイヤの限界はある
舗装路に戻っても、R1300GSアドベンチャーへの称賛は止まらない。ライディングモードをロードにすると、DSA（ダイナミックサスペンションアジャストメント＝電子制御サスペンション）はパフォーマンスよりも快適な乗り心地を優先する。ダンピングがソフトになるから、サスペンションのセッティングとしてこれほどの乗り心地になるはずはないのだが、DSAは瞬時に減衰力を変え、素晴らしい乗り心地を提供する。
路面の凹凸が激しかったり、大木の根が路面をつきやぶって露出しているような場所でも、R1300GSアドベンチャーはその衝撃のすべてを吸収して安定性をキープする。私の前を走っているR1300GSアドベンチャーのサスペンションは激しく動いているのが見えたが、車体は安定していてライダーも動じることなくペースを保っていた。その様子は、水面下では狂ったように激しく足を動かしていても、あくまで平然と優雅に湖を泳ぐ白鳥を思い起こした。
走行ペースが上がってきたら、ライディングモードをダイナミック、あるいはダイナミックプロに切り替える必要がある。サスペンションの減衰力が締まり、タイヤからのロードインフォメーションが増大するため、R1300GSアドベンチャーのポテンシャルをさらに引き出せる。
カルー４はアスファルトでも良好なグリップ力を感じさせるが、ステップが路面をくすぐるくらいに車体をバンクさせると、このタイヤがオフロード重視であることと269kgの巨体であること、そしていくらBMWの電子制御が優れていても物理法則には逆らえないことを思い出さなければならない。ときおりタイヤのブロックがよれるのを感じたが、これは警告だ。現代のGSはすべて優れたハンドリング性能を持っているが、クリッピングポイントに深く進入して強めのブレーキを当てると、19インチのフロントタイヤに大きな負荷がかかる。
しかし、そのようにコーナーを激しく攻めようとした事実が、R1300GSアドベンチャーのシャシーと電子制御デバイスに絶大な信頼を寄せていることの証だ。DSAを介して伝わるロードインフォメーションや車体の状態も素晴らしく、限界は明確だし、バックグラウンドでライダーアシストが静かに機能していることが分かる。
ライダーアシストの機能を確かめようと、低速コーナーの立ち上がりで、車体を傾けたままスロットルを全開にしてテールスライドを起こそうと試みた。しかしそのたびにダッシュボードにはDTCが介入したことを示すマークが点灯し、R1300GSアドベンチャーは物静かに「ノー」と言いながら車体を前進させた。
R1300GSアドベンチャーの真髄は、その巨体にもかかわらずフレンドリーで、気楽に運転できるよう設計されていることだ。ただし、素早く方向転換させるには、装備される電子制御デバイスやアクセサリー、ガソリンの残量が大きく左右する。
ガソリン残量が15L以下なら、R1300GSアドベンチャーの挙動はスタンダードR1300GSと似ている。しかし満タンならそうはいかない。約11kgが車体の高い位置に増加していることを忘れてはいけない。特につづら折れをハイペースで走るとその事実を痛感する。GSアドベンチャーは素晴らしい性能を持っているが、スタンダードR1300GSよりも手強いバイクだ。
コーナリングABSはアドベンチャーの車重に応じて再設定されている。ラジアルマウントの４ポッドブレーキキャリパーは強力で、ライディングモードをロードに設定しているときには特にリヤのABSが作動していることを感じられた。しかし車重が軽いスタンダードR1300GSほど鋭さを感じられない。
ブレーキ同様、ボクサーエンジンのパワーとトルクもスタンダードR1300GSと同一で、最高出力145ps、最大トルク15.2kgmを発生する。燃料供給と点火マップは申し分なく、ダイナミックモードならスロットルをちょっと開けただけで鋭く加速する。２日間のテストライドで、レッドゾーン付近までエンジンを回したことは一度もなかった。低中回転域で太いトルクを発生するボクサーエンジンではその必要はないからだ。頻繁にシフトチェンジをしなくていいし、ハイペースで走っているときでも、エンジンは強いトルクを生む中回転域で安定している。
145ps／284kgのR1300GSアドベンチャーと、170ps／231kgのドゥカティ ムルティストラーダV4Sとぜひ比べてみたい。さらに、KTMからもパワフルなアドベンチャーモデルが登場する。これも興味深い。
航続距離600km超
試乗会２日目はスペイン最南端にあるタリファからマラガまでオフロードを走り、水平線の向こうにアフリカ大陸を眺めながら海岸沿いを行く。そんなロマンチックなツーリングはすぐに終わり、高速道路で長距離を移動することになった。
数百マイルの距離を効率よく、ストレスなく、快適に走り続けたいなら、R1300GSアドベンチャーは最高のバイクだ。大型スクリーン、コンフォートシート、DCC（ダイナミッククルーズコントロール）が装備されていれば、どこまでも快適なまま走っていける。ただシートにまたがって、燃料ランプが点灯するのを待つだけだ。
R1300GSアドベンチャーの公称燃費は20.4km/Lで、理論上の航続距離は612km。誰が見てもかなり長い給油間隔だ。テストライド中は17.5km/Lだったが、オフロードでは２速と３速だけを使って、ファンライドのためにテールスライドして酷使したことを踏まえれば決して悪くない数字だ。
燃費を意識して走れば、公称燃費は十分に達成可能だろう。試乗中、ダッシュボードの航続可能距離は時に650km以上を示していたから、理論的にはランズエンドからジョン・オ・グローツまでの全長およそ1347kmをたった一度の給油で走破可能だ（註：ランズエンドはイングランド最西端、ジョン・オ・グローツはスコットランド最北端の村。あえて日本で例えるなら、本州の最西端と最北端）。
トロフィー（GSスポーツ）仕様のスクリーンはやや小ぶりだし、エンデューロシートは硬めだから、そうした長距離を走るならツーリング仕様が適しているだろう。しかしそれは些細なことで、国全体をまるごと旅するなら、この巨大なR1300GSアドベンチャーは最高のパートナーだ。
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