現行のW800とはまったく違う、W650の車体＆エンジン特性
かように味わい深く、実用性も犠牲にしていないW650のエンジンには感心しきりなのだが、車体には作り手の「練られた妥協点」も感じさせた。
水平で幅を詰めて配置させたいキャブトンマフラーのため、フレームをはじめスイングアームの幅は極力スリムに、ヘッドパイプはすっきりとそこそこ高い位置に配置するなど、見た目のクラシックにもこだわった。それゆえに、開発者は車体をさほど高くない妥協点でまとめたのだ（車体をスリムにまとめた代わりに、フレーム材質の硬質化で補ったと語っていた）。実際、高速域になればなるほど心許なく感じさせる跳ね気味の挙動は、やはり同車がテイスティでクラシカルな外観上の路線を真摯に悩んだ故のものだったことを実感させもした。
水平かつ車体と密着するように詰めて配置されたキャブトンマフラー。スイングアームの幅も非常にスリムな構成となっている
こうした部分に対応するためだったのだろう、2001年のマイナーチェンジでキャスター角を0.5度寝かせ、トレール量を3mm増やし、フロントサスの設定変更など見直しを行っているが、乗り比べても大進化と言えるほどのものではなく、高速走行では車体は外乱で安定性が乱れる要素が強かった（エンジン性能面では十分実用的なのだが……）。
特にアップハンドル仕様の方が高速走行が苦手だったように記憶している。
こうした車体の「妥協点」と思われる部分について考えられるようになったのも、『別冊モーターサイクリスト』の編集部に所属し、旧車と現代車を相当な台数で試乗させてもらったからこそだが、W650は作り手のねらいや熱意、往年の名車が持つものをどう現代に落とし込むかという葛藤までも実感させてくれたモデルとして、今なお心に残っている。
なおW650は、その後普通二輪免許ユーザー向けの派生モデルW400（ボア・ストローク72mm×49mm）を登場させたほか、後継型のW800（ボア・ストローク77mm×83mm）へと変遷していく。
W400のエンジンは完全にショートストローク型となり、非常に扱いやすいエンジン特性だったが、650のゆったりとした回転感は皆無だった。
一方、W800は各部の剛性が見直され、車体面の正常進化を実感できるし、若干ショート方向になったボア・ストローク比、緻密に燃焼効率を高めたフューエルインジェクション化で動力性能は洗練されている。「よく出来ているなぁ」と思う半面、W650で感じたあの絶妙なバランスは味わえなかった。
2008年9月、W650は生産を終了した。現代の厳しい環境規制に空冷のまま適合し、W650からバトンを渡された正常進化版W800を否定するつもりはない。だが、古臭いバイク乗りの自分は、あのロングストローク型特有の回転感を含め、キャブレター仕様ならではの絶妙にちょっとぼやけたエンジンピックアップ、乗り手に操作を考えさせてくれる中回転域、そして高回転域での自然な頭打ち感まで味わわせてくれる元祖W650が忘れられない。開発に携わった技術者の志なども含めて、650は表情の豊かさで、乗り手に訴えてくるものが濃厚だと思うのだ。
フロント19インチ、リヤ18インチという昨今のバイクでは珍しいホイール径も大きな特徴だった
写真は最終型と言える2008年モデルで、アップハンドル仕様。生産終了直前には専用カラーのファイナルエディションも用意された
カワサキW650主要諸元（2008年モデル・アップハンドル仕様）
【エンジン・性能】
種類：空冷4サイクル並列2気筒OHC4バルブ 総排気量：675cc 最高出力：35kW＜48ps＞/6500rpm 最大トルク：54Nm＜5.5kgm＞/5000rpm 燃料タンク容量：14L 変速機：5段リターン
【寸法・重量】
全長：2180 全幅：905 全高：1140 ホイールベース：1465 シート高800（各mm） 車両重量：195kg（乾燥） タイヤサイズ：F100/90-19 R130/80-18
レポート●阪本一史（『別冊モーターサイクリスト』『モーターサイクリストクラシック』元編集長） 写真●沖 勇吾 編集●上野茂岐
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