ヒストリー

定説「NSR250Rは88が最強」に異議あり! 実は94年型(最終型)がイイってホント!?

レース用HRCカードも生まれた、電子制御システムPGM-IVの拡張性

そのほかでは、最高出力が40psになってしまった(従来型までは45ps)エンジンも実はイイんです。
断然下があって、上までもスムーズに回り、公道では文句なく扱いやすく、リミッターが効くまでは速い!!
1994年型からは電子制御燃料噴射のPGMが進化版のPGM-IVになり、作動を司るCPUは8→16ビット、点火時期制御も16→17区分に(1988年型は8ビット・11区分)進化しています。要するに細かく制御していて、40psの非力さを感じさせません。
最高速が180km/hを超えるようなサーキットなら話は別ですが……。

1994年型NSR250Rのエンジン。最高出力40ps/9000rpm、最大トルク3.3kgm/8500rpmと数値的にはダウンしているが、コンピューター制御の緻密化、吸入効率を高めた新設計のキャブレターや低〜中回転域重視型チャンバーの採用などが行われている。

もう一点、1994年型NSR250Rで話題になったカードキーシステムは、公道での盗難防止策として導入されたんですが「このカードでPGMにアクセスするんだから、点火マップもこのカードキーで変えられるのでは!?」と途中でホンダの開発陣が気付き、別売でSPレース用のHRCカードが作られた経緯があります。
もともとNSR250Rのエンジン出力は、リミッターを効かせて上をカットしてあるだけで、簡単にフルパワー化が可能になっていました。
で、HRCカードを差し込むと、40ps→75psになるという仕組み──。

液晶デジタルメーターのカードリーダー部に差し込むことで、シリアル番号を照合し、主電源やコンピューターの起動、車体内蔵式ハンドルロックの解除を行う「PGMメモリーカード」。燃料タンクやヘルメットホルダー、小物入れなどの開閉は付属する通常のキーで行う。
PGMメモリーカードの内部(左)と、PGM-IVユニットの内部(右)。盗難抑止効果としては、仮にイグニッション系配線の直結を行ったり、ステアリングロックを破壊して解除したとしても、メモリーカードのシリアルナンバーが合致しない限り、PGM-IVシステムが起動しない=エンジンが始動しない。

参考までに、HRCカードにはP-010:アブガス(いわゆるレース用燃料)点火マップ、P-020:アブガスのレイン点火マップ、P-030:無鉛ハイオク点火マップがあって、いずれもオイルポンプを切り、混合ガソリンを使用します。
なおHRCカードでは、公道での使用を防止するため灯火類が使えず、通常スピードを表示するデジタルメーターに水温が表示される設定でした。そして購入時は、廃車証明が必要なレース専用でした(たまのサーキット走行用に欲しいという人もいるかもしれませんが、そんな融通は効かないのが残念)。
このカード、ネットで一部が出回っていた時期がありました。8~10万円とけっこうな高値がついていましたけど……。

で、当時HRCの開発陣はさらに凝っていて「筑波サーキットでの夏場ならコレ」というように、ちゃんとエンジンテストしたチューニングカードをレースごとに作って、エントラントに配っていましたね。
メーカーが徹底したテストで得たデータなので、指定キャブセッティングなら最高のパワー&出力特性が得られるわけです。ズルといえばズルですが、レギュレーション違反ではなかった。当時のメーカーにとって「SPレース」はそれほど重要だったというお話です。

というわけで!?話が公道モデルから脱線してしまいましたが、市販の標準カードキー仕様でも1994年型NSR250Rは、公道では超上質な2ストスポーツです。単なる数値や体感加速だけじゃないってことです。
なので仮に1988年型を手に入れられなくても、1994年型なら十分……いや、1994年型こそ最高でしょう。ただし、足まわりはちゃんと整備してくださいね。キャブ、RCバルブ、チャンバー、サイレンサーなどのお掃除もお忘れなく。

1994年型NSR250R(スタンダード)。当時の新車価格は68万円。
1994年型NSR250R SE。乾式多板クラッチとなるほか(スタンダードは湿式多板)、フロントフォークにはカートリッジタイプの伸び側減衰力調整機構付きダンパーを、リヤサスペンションには伸び側/圧側減衰力調整機構を採用したリザーバータンク付きダンパーを装備する。
1994年型NSR250R SE。当時の新車価格は72万円。
1994年型NSR250R SP。SEをベースに、マグネシウム製ホイールを装備するほか、フロントフォークは路面追従性をさらに高めた「ニュー・カートリッジタイプ」となる。当時の新車価格は80万円。
1995年以降は車体色の変更のみを続ける。コチラは1995年型で車体色を一新したNSR250 SP。
さらに1996年型で車体色の一新を行ったNSR250 SP。
1996年型で車体色を一新したNSR250R SE。

レポート●石橋知也 写真●八重洲出版『モーターサイクリスト1994年1月号』/ホンダ 編集●上野茂岐

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