ヒストリー

定説「NSR250Rは88が最強」に異議あり! 実は94年型(最終型)がイイってホント!?

NSR250R MC28 1994

最終型NSR250R(MC28)はまるで市販レーサーのような足まわり

ちまたでは「NSR250Rで最高なのは1988年型のMC18」というのが定説です。
たしかに1988年型は1989年型とコンピュータが違っていて、公称値(最高出力45ps/9500rpm)には現れない歴然としたパワー差があります。
でも、筆者としてはそれほど人気が高くない最終型1994年型(MC28)をあえて推します。最高出力は40ps/9000rpm、乾燥重量も134kgと、数値上の性能では1988年型の45ps・127kgより劣りますけど……。

1993年末に発売された最終型ことMC28のNSR250R。スタンダードとSEが1993年11月10日発売、SPが1993年12月10日に限定1500台で発売された。写真はNSR250R SE。

1994年型NSR250Rとは、同シリーズの4代目となる最終型(初代=MC16、2代目=MC18、3代目=MC21)ですが、1994年型の何がイイかって?
まず車体と足まわりです。ホントに前後サスペンションの作動性がよく、減衰力の発生も精度が高いんです。これだけ軽いバイクなのにしっかり路面に追従し、安定性があり、もちろん運動性も抜群。決して挙動がキョロキョロしないし、不安定さが出ないんです。

「ハチハチ」の通称でファンが多い2代目NSR250R(1988年1月19日発売)。市販二輪車としては世界初のコンピューター制御による「PGMキャブレター」を採用、249ccの水冷2サイクルV型2気筒エンジンは最高出力45ps/9500rpm、最大トルク3.8kgm/8000rpmの性能を発揮した。

上級仕様のSEとSPでは、フロントフォークがカートリッジタイプ(伸び側減衰力とスプリングプリロード調整機構付き)で、リヤショックがフルアジャスタブル(伸び/圧側減衰力・スプリングプリロード調整機構付き)となります。

普通、この手のモノショックを採用した本格的なスポーツバイクのリヤショックは、プリロードが1G(空車時サス沈下量)の場合の伸び切り──リヤが沈まないキリギリを基準に設定します。
大概のバイクはそうすると、姿勢がよく旋回性も出るんですが、リヤのスプリング感が出過ぎて(跳ね気味になって)路面追従性が落ちてしまい、少しプリロードを緩める方向にしたくなります。
つまり、リバウンド側(伸び側)のストロークを多めにしてやるんです。
昨今の大型スーパースポーツも、初期の設定から少し沈めてあげたほうがいいと思います。

でも、この1994年型NSR250Rは違いましたね。伸び切りでも跳ねるなんてことはなく、さらにプリロードをかけても、それなりに反応するんです。
結局、伸び切りギリギリでセッティングしたんですが、これでもちゃんと路面のキャップを拾い、伸び側減衰力を合わせることができたんです。
フロントフォークの1G(1名乗車時サス沈下量)もレーサー並みに少なく、初期設定でセッティングが出ていました。

フレーム本体は1990年型の「目の字5角断面」アルミ製ツインチューブフレームを継承。スイングアームは従来型(MC21)の「ガルアーム」から、片持ちの「プロアーム」に。

とにかく足まわりは、プリロードや減衰力をかけても、普通の市販車みたいに作動性が落ちない!! これはスゴイことなんです。
車体もハードフレーキングではしっかり、コーナリングではしなやか。ちなみに、このモデルからスイングアームが両持ちガルアームから片持ちのプロアームになっています。
それによる効果がどこまでなのかは不明ですが、イイ車体なんです。この1994年型の開発時には、フロントは倒立フォークの採用も検討してたということですが、しなやかさ・軽快性を重視して41mm径正立でのままにした、というのも納得です。

フロントブレーキは276mmダブルディスクに、新型の異径4ポットキャリパーの組み合わせ。

一方フレームやスイングアームは、改良ごとに縦剛性をそのままに、捻じれ剛性をアップし、横剛性を落とす方向になっているので、その辺も効いていそうです。
また、1994年型では従来型からタンク後端が25mm短くなり、窮屈感や後ろ乗り感がなくなってライディングポジションの自由度が増し、ホントに250ccレーサーみたいに操れます(感覚的には、ですが)。

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