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ハイオクとレギュラーの違いは「オクタン価」
日本で売られている商品のほとんどには「定価」と呼ばれるような基本となる価格が存在しているが、不思議なことにガソリンは、情勢に応じて変動する価格、いわゆる「時価」で売られている。ガソリンスタンドの店頭に掲げられた価格表を見て「ガソリンが高くなったなあ」と感じている人も多いのではないだろうか。
それはさておき、そうした価格表には「ハイオク」、「レギュラー」といった表記がされていることが多いが、これらはいずれもガソリンのことだ。日本で売られているガソリンは２種類あるのだ。なぜ、わざわざハイオクガソリン（プレミアムガソリンと呼ばれることもある）とレギュラーガソリンが用意されているのだろうか。
それは単純にJIS規格によってハイオクガソリンとレギュラーガソリンの条件が定められており、それぞれに適合したクルマやバイクをメーカーが生産しているからだ。
では、ハイオクガソリンとレギュラーガソリンの違いは何かと言えば、JIS規格的にはオクタン価の指定値が異なっている。規格の話からすればレギュラーガソリンのオクタン価は89以上、ハイオクガソリンのオクタン価は96以上であることが定められている。なお、理論上はオクタン価の上限は100となっている。
オクタン価とは「燃えづらさ」を表す単位
オクタン価というのは、簡単にいえば「燃えづらさ」を示す指標だ。燃焼することでエンジンを動かすガソリンなのに燃えづらさが重要というのはこれ如何にと思うだろうが、燃えやすい燃料ではエンジン内での異常燃焼（ノッキング）が問題になる。
ガソリンエンジンというのはスパークプラグで火花を飛ばすことで理想的なタイミングで燃焼をスタートさせることで、効率よくクリーンに燃やすことができるものであるから、ノッキングというのは可能な限り避けたい要素となる。つまりレギュラーガソリンはノッキングが起きやすく、ハイオクはノッキングが起きづらいといえる。これを専門的には「ハイオクは耐ノック性に優れている」などというが、耐ノック性が高いことはパワーアップにもつながる要素だ。
そもそもガソリンが持っている熱量自体はレギュラーガソリンでもハイオクガソリンでも同等であって、ハイオクガソリンはエネルギーが大きいわけではない。それでもハイオクガソリンはパワーを出しやすいのは、前述した耐ノック性が高いことを活かして、スパークプラグで火花を飛ばすタイミング（点火時期）を、よりパワーが出やすい方向にできるからだ。
ハイオクが高価なのは添加剤を追加してオクタン価を上げているため
オクタン価を高めるためには、ガソリンに添加剤を混ぜる必要がある。ハイオクガソリンは、そうした添加剤によって価格が上がっている部分がある。また、ハイオクガソリンには清浄剤など吸気ポートやバルブをクリーンにするための添加剤も採用されている。こうした付加価値をプラスすることが、価格上昇につながっている面もある。もっとも、ハイオクガソリンを高値で売るために、付加価値が求められているという部分も否めないだろう。
指定と異なるガソリンを入れても致命的に壊れることはあまりない
さてガソリンエンジンを搭載するクルマやバイクは、使用する燃料がレギュラーガソリンなのかハイオクガソリンなのか指定されている。カタログの諸元表を見て、使用燃料が「無鉛レギュラーガソリン」であればレギュラーガソリン、「無鉛プレミアムガソリン」となっていればハイオクガソリンを使わなければいけないのだ。
前述したように、それぞれのガソリンは耐ノック性が異なる。
レギュラーガソリン仕様であれば、オクタン価89以上（実質的には90～91程度であることが多い）レギュラーガソリンでも問題がないような点火時期などに設定するのがメーカーの役割であり、そのガソリンで最高の性能を引き出せるようセッティングしている。
当然ながら、ハイオクガソリン仕様では、オクタン価96以上を前提にセッティングしている。もしレギュラーガソリンを入れてしまうとどうなるのか。言わずもがな、ノッキングを起こしてしまい、本来の性能を発揮できなくなってしまう。
ただし、現実的にはエンジンが壊れてしまうようなトラブルにつながることは非常に少なく、まず考えられない。なぜなら、電子制御されたエンジンではノッキングが発生したときに点火時期を遅らせるなどして、ノッキングを抑える制御プログラムを持っているからだ。これを専門的には「リタード」という。
ただし、エンジンがリタードしている状態はパワーを抑えている状態で、熱交換が悪化しているわけだから燃費性能も落ちてしまう。ハイオクガソリン指定のエンジンにレギュラーガソリンを入れて節約しようと思っても、燃費が悪化することで結果としてトントンになってしまうということも考えられる。
ハイオク指定なのに誤ってレギュラーを入れたときはアクセルを全開にしないで走ろう
そうであればハイオクガソリン指定のエンジンにレギュラーガソリンを間違って入れてしまった場合は、どのように対処すればいいのだろうか。理想論でいえばタンクからガソリンを抜いて、ハイオクガソリンを入れ直すと言いたくなるが、それは現実的ではないだろう。
実際問題としては、アクセルを全開にしないようおとなしく走るようにして、少しずつでもハイオクガソリンを入れるようにするのがベターだ。ガソリンが燃料タンク内で混ざることでオクタン価は上がっていく。イメージとしてはレギュラーガソリン（オクタン価90）とハイオクガソリン（オクタン価100）が半々の状態であれば、タンク内の実質的なオクタン価は95になるといえ、ここまで上がればほぼハイオクガソリン相当といえる。
なお、ハイオクガソリン仕様にレギュラーガソリンを入れたからといって最近のエンジンであれば壊れてしまうという心配は無用だ。むしろ運転手には違和感なく、リタード制御をしてくれるものが多い印象がある。とくにスロットル・バイ・ワイヤといって電子制御スロットルになるほど気付きづらいので、「問題なく走れるからレギュラーガソリンのままでいいや」などと判断することのないようにしてほしい。
指定外のガソリンを入れると本来の性能を発揮できない
ガソリン価格が高騰していると、せめてレギュラーガソリンを入れることで維持費を抑えたいと思ってしまうだろう。ここまで読んでくればわかるように、ハイオクガソリン仕様のエンジンにレギュラーガソリンを入れるのは、百害というほどの問題は起きないけれど一利もない行為といえる。
逆にレギュラーガソリン仕様のエンジンにハイオクガソリンを入れたとしても、高いオクタン価を活かすほど点火時期を進めないため、出力的なメリットはない。清浄剤などの効果を期待したいのであれば止めないが、コストパフォーマンス的にはおすすめはできない。エンジンによってハイオクガソリンを入れることで燃費が悪化することもあり得るのだ。
結論としては、メーカーが指定するガソリンを正しく入れることが、愛車の状態をベストに保つ秘訣となる。スポーツモデルであっても、ビジネスモデルであっても共通する、基本中の基本だ。
レポート●山本晋也 写真●モーサイ編集部 編集●モーサイ編集部・中牟田歩実
