新車

匿名係長 第3回 ヤマハ SR400/500の巻

YAMAHA SR (400/500)

ビッグオフローダー・XT500の空冷単気筒を転用したロードモデルで、ストロークダウン版の400との2台体制で’78年に登場。その後、’85年のドラムブレーキ化/前輪径の19→18インチ化や、’88年の負圧キャブ採用、’96年のタンク容量減&ステップ位置変更、’01年の排ガス対策&再ディスクブレーキ化(500はその前の‘99年型を最後に消滅)、’10年のFI化などを経て、基本は変えずに生産が続く走る工業遺産。

丸いヘッドライトにティアドロップ型燃料タンク、2本のリヤショックなど“バイクらしい形”も特徴。2013年2月には35周年を記念し、専用塗色やシートを装備した特別仕様(謝恩価格で4万2000円も安かった)も登場した。


登場時に描いた姿

主任●ほう、想い続けているのに、向こうは振り向いてくれないと。

係長●ま、そういうこと。’78年からずっとSRを見てきたけれど、俺の中には「お前、ほんとはそういう奴じゃないだろ?」という想いがあるわけ。

主任●ホントのSR?

係長●お前、ロードボンバーって知ってるか?

主任●あ、聞いたことありますよ。単気筒なのに鈴鹿8耐で頑張った奴!

係長●あの当時は直4全盛。’69年にホンダCB750フォアが、’73年にカワサキZ2が出て、世の中がそっちにぶわーっと振れたんだ。多気筒最高、モーターフィーリング! って。で、そうなれば当然、相反する輩も出てくる。シングルやツインの鼓動感が……って言葉は、CBナナハンが出た以降に云々されはじめた、いわばカウンターカルチャーなんだよ。鼓動感が出るんじゃないかって、CBナナハンにキャブトンマフラーを付けた奴がいたくらい。

主任●へえ~、って係長。あなたはいったい何歳なんですか!?

係長●俺もひねくれ者だったからさ。

主任●つか、CBにキャブトン付けたのアンタかい!?

係長●そして、忘れもしない’77年の春、某バイク雑誌がエイプリルフールにひっかけて「ロードボンバー・4月1日に発売!」なんてニセ広告を打つわけよ。もう冷や汗タラッタラですよ。その年の鈴鹿6時間ではその、XT500エンジンのきゃしゃなレーサーが18位に入る。その翌年、’78年8耐での8位の方がインパクトは強いけど、キャブトンCBに乗ってた俺は大興奮ですよ。つまり、’78年の3月10日に発売されたSR400/500は、俺にとってはまさに半立ちの思いで迎えたバイクなわけだ。

主任●辛抱たまらん、と。

係長●ところが、いざ出てみたら……あれ、これがロードボンバーなんですか?って(笑)。

主任●へぇ~。確かにカタチからしてビンテージって感じですもんね。

係長●いや、’78年代後半はW1とかCB72とか、タンクにメッキ側板があるようなバイクが古臭いと見られていたから、SRは当時としてはモダンな方だよ。

ずっこけたのは乗り味だな。当時、ビッグシングルに熱望された、ドコドコッとした鼓動感はなかったし、フライホイールがXTよりも重くされていて、シフトアップするとフライホイールダッシュでトンと前に出ちゃう。これ、違うんじゃねえの?って。

主任●半立ちのイキどころをなくしたと。

係長●まあ、SR=ロードボンバーの公道版、ってのは俺の勝手な思い込みでさ、聞くところによるとそれとは無関係にXT500のロードバージョンとして開発が進んでいたらしいんだけど、当時、そう思っていた人はけっこういたのよ。

主任●勘違いから始まる愛ですね。

係長●でも、登場からしばらくすると、巷のショップでSRのチューニングが盛んになる。みんなが薄味だと感じたんだろうな。で、ちょっと排気量上げてキャブを変えて、フライホイールを軽くしたSRって、これがむちゃくちゃよく走るワケよ。

主任●乗りにくくはならないんですか?

係長●もちろん程度によるけど、チューニングしても一発一発がまろやかにつながっていて、それでいて鼓動感があった。不思議にドゥカティみたいな堅い感じにはならないんだ。あれはやっぱり、元のエンジンに備わる特性なんだろうな。こりゃすげえ可能性があるぞ、と思っていたら……。

主任●あ、分かった。フロントブレーキがドラムになるんだ!

係長●そういうこと。もうビックリよ。

主任●でも、いいじゃないすか。僕のSRもドラムブレーキの型でしたけど、XS─1ぽくってカッコよかったし。

係長●まあ、そうなんだけどさ。あのドラムブレーキのエアスクープ、ダミーだって当然知ってるよな?

主任●え? そうなの?

係長●性能第一、みたいな育ち方をしてるからさ、お前みたいに〝カッコいいからオッケーっす!〟みたいな考え方、できないんだよな。しかもあのドラムブレーキは性能も昔のまま。某ワインディングをハイペースで下りて来ると、麓に着くころにはノーブレーキだぞ。どうしてもドラムがいいなら、最新技術でフェードしにくいブレーキを造って欲しいわけよ。それにドラムだと作動がワイヤになるけど、油圧と比べれば耐用年数も短いし、すぐ伸びて効きも落ちる。そういうことを考えるとね、やっぱり。

主任●でも当時、そんなこと考えなかったなー。それよりも見た目に惹かれたし。

係長●まあ、ヤマハもそういう声に応えたんだろうし、もうひとつ、同じ’85年にはSRX400/600がデビューしたって事情もある。あれはSRが夢見たもうひとつの姿、真の公道版ロードボンバーだよ。実際に関係もあるようだしな。となれば、同じような排気量の単気筒を同じような売り方したって仕方ないし、そりゃSRはビンテージ路線に振るよな。でも俺にとっては初恋の人だからね。周囲の環境に流されて、そもそもの軸足が変化したように思えるSRを寂しく眺めていたわけだよ。

主任●あ、わかるわかる! 大学に入学した時、同じ科にすごく純朴そうで可愛い子がいたんですよ。田舎から出てきたばかりで。でもその子、5月の連休が明けたら学食でマルボロ吹かしてて……。

係長●ものすげえ分かりやすい例えだな(笑)。まあでも、そうなるとあまのじゃくなもんでさ、’01年にディスクブレーキに戻るじゃないか。あの時みんなはホメていたけど、俺は逆に「あのドラムブレーキは何だったんだ!」って思った。ほんとうにドラムがいいって思うなら、ディスクに匹敵するようなスーパードラムブレーキを造る意地を見せてほしかったんだ。でないと、須走でフェードして死にかけた俺が浮かばれないじゃん(笑)。その前には500が消滅したのも残念だったし。

 


■ロードボンバーとは?

バイク設計者・島 英彦氏によるXT500エンジン搭載の改造車。ステップ幅を狭めるため、スイングアーム内側にフレームを追い込むなど、独自構造を持つオリジナルフレームが特徴。当時のモトライダー誌でエイプリルフールに引っ掛け、さもヤマハの新型車のようにお披露目されて大騒ぎになったという逸話を持つ。その後レースに参戦し、改良型(写真はそのレストア車)が’78年の鈴鹿8時間で大排気量車に混じり、8位入賞の快挙を成し遂げている。

 

■オフロードマシンのXT500、よりモダンなSRXYAMAHA

 

XT500(‘76)

ヤマハ初の4ストローク単気筒を搭載し、国産最大オフローダー(当時)として‘76年に登場。北米市場の要望で開発が進められ、彼の地にはコンペモデルのTT500も存在する

 

YAMAHA SRX400/600(‘85)

より本格的な走りのシングルスポーツ。スチール角パイプフレームにオフモデルXT400/600のエンジンを搭載。当初はキック始動&2本サスだが、‘90年にセル始動&モノショック化した通称4型へとモデルチェンジした。写真はダブルディスクを採用していたSRX600初期型(400は初期型からシングルディスク)。2型以降は320mmのシングルディスクとなった。

 

YAMAHA SR400/500(‘85)

SRX登場と同時に発表されたSR400/500の‘85年型。SRXとの差別化からか、ディスクだったフロントブレーキを異例のドラム化。大幅なバックステップ化も議論の的だった。

 

 

→SRが変わらなかったことで得た独自性と、FI化の不満とは……? 次ページに続くぞ。

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