一般道・ワインディングロードにおけるニンジャZX-25Rの評価は？
サーキットでは1万回転以下を使うことは皆無であった。「8000回転以下は……」などといった説明もあったので覚悟はしていたのであるが、交通量のある一般道では、むしろ8000回転以上を使う機会の方が少ない。
しかし、6000回転であろうと4000回転であろうと、相手が急加速などしない限り、車の流れに遅れることなどない。意外にも低中速での力があることに驚かされたのだ。
トルクがある、という言い方には語弊があると思われるが、過去のレプリカモデルの、オンかオフといった低速スカスカ具合と比較すれば、はるかに実用性のある低中回転域と言える。
高回転域でのアクセルに対するレスポンスの柔軟性にも好印象を持ったが、低中回転域での吹け上がりの優しさも特筆すべき点で、まるでキャブレターモデルのようなレスポンスの滑らかさを実現している。
開発当初はギクシャクさもあったというが、しっかり煮詰められていることが確認できた
そして、それぞれの回転域でエンジンフィーリングに表情があるのもこのマシンの魅力である。高回転域だけが突出しているのではなく、低回転域もミトルレンジも、味があって飽きさせない。
たとえれば、トライアンフのミドルトリプルシリーズに感じられたようなフィーリングと言える。それを250ccという排気量で実現したのは立派である。
高回転域をより強力なものにすることも可能だったとのことだが、引き換えに低速トルクが減少してしまう。スペックシート的には妥協したとも言えるかもしれないが、それが多くのライダーにとっての使いやすさにつながっているのである。
自由度の高いハンドリングの軽快さはこのクラスならではであり、スイスイとイージーに取り回せる。その中で、重さを感じさせないが、接地感とも言える頼もしい手応えが存在していたも嬉しいところだ。
パワーモードは出力およびレスポンスが変更となる。
元々限りあるパワーの中でのローパワーモードは、ある程度の腕があるライダーには不要ではないかとも思ったが、「経験の少ないビギナーにも扱いやすく」を考えての設定はメーカーの良心であると言える。
また、トラクションコントロールは3段階＆オフに切り替えが可能だが、IMU（慣性計測装置）での制御ではなく、シンプルな前後タイヤの回転差によるもの。しかし、その中で最大限のコントロールをしており、シチュエーションにより最適な設定を選択できる。「このパワーであれば必要ない」と言うのは簡単であるが、そう言われるのはわかった上で、しっかりと仕上げてきたことも評価したい。
