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80年代、80ccであることのメリットに、金欠ライダーは着目した
高校生が自動二輪中型免許（当時）を取ったはいいけれど、愛車をすぐ手に入れられるかは別問題。資金の問題が立ちはだかるのだ。2年ごとの車検を考えると400ccは難しい。ならば軽二輪（250cc）にしようかと言っても、80年代当時でも250ccは新車で30万円代が相場。
そんな中、仲間内で主に流通するのは当然中古（しかも程度は必ずしも良くない）だが、車両価格やランニングコストを考え、原付二種はどうかという考えが浮かんだ輩は案外と周囲に多かった。クローズアップされたのは、黄色ナンバーの80ccモデルだった。
当然ながら、80年代以前にも黄色ナンバーの51〜90ccモデルは数多く存在した。だが、80年代に焦点を絞る当記事では、最高出力7.2psを標榜する50ccスポーツモデルの兄貴分として、規制も入らずにパワーを絞り出していた80ccモデルに着目したい。筆者は66年生まれだが、自分が16歳を迎えた82年前後の80cc車のメリットは、概して以下のような感じだった。
「50ccモデルをベースに排気量アップし、外装を含めた装備は極力共用し価格を抑えたモデルが多い」
タンデム用後席ステップを付加し、シートはロングタイプへ換装されていたものの、10万円台の50cc対して、価格差1万円高程度の80cc車が多かった。125ccモデルも当然存在したが、当該排気量専用車が多く、価格は80ccより高めの20万円台が大半だった。
「一般道での制限速度は普通車と同じで、性能は十分。また後に導入の50cc対象の2段階右折の面倒もない」
原付二種は高速道を走れないが、制限速度は他の自動車と同じ（厳密には当時中速車という括りだったが）。また性能は2サイクル80ccだと最高出力10ps前後が主流で、50ccのような30km/h速度制限や60km/h速度リミッターのストレスもなく速さが味わえる。7.2ps規制なしの50cc車よりも一段上の最高速度と加速で実質3桁の速度が引き出せ、50ccと大差ない重量でもって加速は十分刺激的だった。
「50ccの兄貴分として、ロード、オフ、アメリカンまでと、意外に車種・モデル数ともに充実していた」
当時から50cc車の多くは日本市場メインの供給だったが、これをベースに上級版80ccも併売する傾向が強かった。それゆえ50ccと80ccともに各カテゴリー車が充実。そして、当時の小排気量スポーツで主流の2サイクル単気筒エンジンを、各社ともロード、オフ、アメリカン車に共用。
悪く言えば安易な派生という側面もなきにしもあらずだが、ユーザーから不満の声は聞こえなかった。それよりも、現実的なステップアップ用としてのニーズが確実にあったのだろう。車種展開には多少の違いはあるが、こうしたモデル派生は国内各社が行なっていた。
地元仲間での人気はカワサキAR80だった
ちなみに筆者は80年代前半に神奈川の県立高校生だったが、バイクに乗らせないための「三ない運動」全盛期ではあった。ところが、校則的に厳しいのは私立高校で、一方の公立校では免許取得もバイク入手も黙認が実情だった。筆者は試験場で小型免許の実技受験後に遅刻で登校などもしていたが、遅刻理由を深く詮索されることもなかった。
今の時代の高校生は、ここまで自由放任ではないのだろうが「三ない運動」が騒がれた割に、現実は意外と自由でいい時代だったと思う。
ともあれ、前段で述べたようなわけで、周囲には50ccを卒業して原付二種を選ぶ場合が案外多かったが、中でも人気はカワサキAR80だった。高校のバイク仲間内で、当時3人がオーナーだったからというのは小規模すぎで全国的な傾向とは言い難いが、AR80が着目された理由は実感できた。
1つ目は価格。81年時点でARは50の15万3000円に対して80が15万8000円で、差はわずか5000円と入手面でのハードルが低かった。そして2つ目は、その価格差の割に高い性能だ。AR80は50に対してタンデムステップ、ロングシートを換装した程度の軽量な仕上がりで、重量差は3kg前後。
一方、最高出力は10ps／8000rpmで、規制なしの50では実質超えられない大台の速度に手が届いた（チューンなしの出荷状態での性能だ）。原付二種でもその速度は違反だが、このポテンシャルに金欠少年ライダーは魅了された。
さらにAR80の3つ目の魅力が、パワー特性にあったように思う。80ccならどれも同じと思われるかもしれないが、当時2サイクルエンジンは各社で微妙に特性が異なっていた。とりわけカワサキの2サイクルは、マッハ（500SS）に象徴されるように、低速は多少扱い難くても、中高回転で弾けるような回転上昇と加速が魅力と言われた。
そんなパワー特性が80cc程度の2サイクル単気筒にも宿っているようで、友人に借りた同車は低速は大したことはないものの（この辺、ホンダ車はフラットトルクを意識したパワー特性だったと記憶）、回転を上げるほどに刺激が盛り上がっていった。
30cc差に性能差を実感……だからこそ、より大きな排気量へのステップアップを考えさせられた
手頃な価格と、50並みの車格と＋30ccエンジンでの段違いの加速、そして刺激的なパワー特性。安全基準のハードルが上がった今では、当時の手法での排気量アップ版はおそらく作らないだろうが、こうした50と80の関係性だったからこそ、わずか30cc差での性能アップの率直な実感も得られたわけで、それは他メーカーの80cc車も同様だった。
結局、高校を出てさらにバイクに乗り続ける輩は、この80ccスポーツも通過点にして自動二輪へ、そして限定解除のナナハン、いや900、リッターバイクへと進んでいったが、シンプルな力の上乗せを実感できた存在として、2サイクル80ccスポーツを懐かしく思い出す同輩もおそらくいるはずだろう。
■SUZUKI
50ccと大差のない価格と車格で10ps前後の性能を味わえた80年代の80cc車として、ホンダMB8(80年）の次に登場したのがスズキRG80E（81年）。2人乗り用装備のほか、リヤキャリヤ装備、角形ヘッドライト採用などで80ならではの特別感を出し、価格は50Eより1万4000円高の15万9000円。なお同時期のスズキには、同系の空冷2サイクル単気筒搭載のオフモデルTS80、アメリカンのGN80Eもラインアップされていた。
■YAMAHA
小排気量クラスで、独自のこだわりを感じさせたのがヤマハ。水冷2サイクル単気筒で人気のRZ50（81年）を出した一方、国内にはRZの80cc版は用意せず、専用設計のRZ125（82年）で本気を見せた。2サイクル80cc車では、アメリカンのRX80スペシャル（81年）が50版の兄貴分として存在し、価格は50の2万円高の16万3000円。ただし同車のエンジンは水冷ではなく、ミニトレことGT80ベースの空冷2サイクル単気筒で最高出力8.1ps／7500rpm。オフモデルでは空冷2サイクル単気筒のMR80（80年）が存在した。
■HONDA
50に対して、80は別格の高級感を出す方向でまとめたのがホンダ。大ヒットしたMBX50（82年）に対し、80cc版は小排気量クラスでは異例のフルカウルを纏ったMBX80インテグラとして同年に投入された。最高出力も12ps／9000rpmと他社より抜けた数値を誇り、価格は50（18万6000円）に対し、80は22万8000円とこちらも同クラスでは抜きん出ていた。一方、83年には同系エンジンを搭載したオフモデルとしてMTX50Rと兄貴分のMTX80Rが登場。80の最高出力は11ps／8500rpm、価格は19万8000円。
■KAWASAKI
国内小排気量クラスで、60年代以来久びさにロードスポーツ車を投入したのが、カワサキだ。端正でスリムなフォルムと、ソリッドなカラーリングで精悍かつ軽量な走りをイメージさせたAR50とAR80（81年）である。AR80が当時の仲間内で人気だったのは、カワサキらしいピーキーな性能のほか、50ccに対して5000円高という割り切った価格もあった。80の最高出力は10ps／8000rpm、価格は15万8000円。なお、他社が50／80ccスポーツの併売をモデルチェンジや更新のタイミングで終了させる中、AR50／80シリーズは88年までと意外と長く継続された。ちなみに写真のAR80は82年の2型。
カワサキ2サイクル原付二種では、地味ながらKM90というミニオフモデルが70年代に存在したが、AR登場の81年には同系の空冷2サイクル単気筒を積んだオフモデルAE50／80も登場。AEシリーズはARに比べてわずか2年の販売と短命に終わったが、こちらもAE50が15万1000円、80が15万6000円と、リーズナブルな価格の割に高いエンジン性能が特徴だった。なお、カワサキは同系エンジンでアメリカンを作らなかったのは、同時期に空冷4サイクル単気筒搭載のミニアメリカン、AV50（82年）が存在したためだろうか。
レポート●阪本一史 写真●ホンダ／ヤマハ／スズキ／カワサキ
