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【スズキ GSX-8T／TT試乗速報 後編】ベース車GSX-8Sと同じはずなのに違う!?足周りのフィーリング

【スズキ GSX-8T／TT試乗速報 後編】ベース車と同じはずなのに違う!?足周りのフィーリング
GSX-8T（左）とGSX-8TT（右）。GSX-8TTはGSX-8Tをベースに、ヘッドライトカウルとアンダーカウルが装備されており、カラーリングも専用色が用意されている。
GSX-8T／TTに搭載される776cc（※）並列2気筒エンジン。低回転域から滑らかでコントロール性の良い出力特性で、高回転までスムーズに吹け上がる。ビギナーでも扱いやすいスロットルレスポンスだ。　※国内モデルのスペック表では775ccと表記
270°クランクを採用することで2次振動をキャンセルし、さらに2つのバランサーをそれぞれのクランクシャフトに対して90°の位置に置き、それぞれをクランクシャフトから等距離で配置することで1次偶力振動も抑制している。「スズキクロスバランサー」として特許取得済みの構造だ。
GSX-8Tでスロベニアのワインディングを駆け抜けるアダム氏。
5インチカラーTFT液晶マルチインフォメーションディスプレイは車両のシステム、設定、リアルタイムの運転状況を表示。タコメーターはエンジン回転インジケーターとしても機能し、任意に設定したエンジン回転数に到達すると、タコメーターバーが点滅することでライダーにシフトチェンジのタイミングを知らせてくれる。
撮影用コースにてGSX-8TTでウイリーを披露するアダム氏！
GSX-8SはともにKYB製の倒立式フロントフォークとリンク式モノショックサスペンションを採用。GSX-8T／TTの足周りもこれに準じる。
GSX-8Tでバンク角を深めていくアダム氏。車重はベース車であるGSX-8Sの202kgに対し、GSX-8Tは201kgとなっている。
GSX-8TTでも軽快にコーナリング。GSX-8TTの車重はGSX-8Tより2kgプラスの203kgだ。
GSX-8T／TTのフロントブレーキディスク径は310mm。タイヤはダンロップ スポーツマックス ロードスポーツ2が標準装着されている。このスペックもGSX-8Sと同じ。
GSX-8Tのシート。シート高がGSX-8TTより5mm高いのは、おそらくタックロール風の表皮パターンによるものだろう。
GSX-8TTのシート。表皮パターンはGSX-8Tより滑らかだ。
GSX-8Tのコックピットビュー。ヘッドライトカウルがないぶん、メーター周りがGSX-8TTよりもスッキリとしている。
GSX-8TTのコックピットビュー。ヘッドライトカウルの防風効果で、高速走行ではGSX-8Tよりも幾分ライダーの負担が少ない。
モチーフとなった1960年代のモデル、T500（左奥）と並んだGSX-8T（右手前）。
GSX-8TTの公式イメージ写真。アダム氏のイメージはこれに近いものがある。
GSX-8T（左）の国内価格、GSX-8TT（右）との価格差はどう設定されるのだろうか……？
GSX-8T　メタリックマットスチールグリーン
GSX-8T　キャンディバーントゴールド
GSX-8T　メタリックマットブラック
GSX-8TT　グラススパークルブラック
GSX-8TT　パールマットシャドーグリーン
GSX-8T／TTの車重を国産のライバル車と比べると、XSR700（188kg）やXSR900（196kg）よりも重いが、Z900RS（215kg）よりは軽い。なお、足着き性のひとつの参考値となるシート高はZ900RS（800mm）より高く、XSR900（815mm）とは同程度、XSR700（835mm）よりは低い。
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