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1981年発売のRZ250に端を発した2ストレプリカブームは国内各社に伝播し、ついに世界GP最高峰クラス500ccのレプリカをも登場させた。かくして創業時から2サイクルを手掛けてきたメーカーの意地を賭け、1984年にヤマハが放った究極のレプリカモデルがRZV500Rである。
ヤマハ RZV500R「2ストV4エンジン搭載で衝撃のデビューを果たしたYZR500レプリカモデル」
ライトウエイトピュアスポーツからレーサーレプリカへの橋渡しであり、起点とも言えたヤマハ RZ250が販売された1981年、私は自動二輪の免許取得を今か今かと待ちわびていた早生まれの高校一年生だった。それから数カ月して原付免許、次に神奈川県二俣川の運転免許試験場に通って自動二輪小型限定免許を取得。さらに教習所で条件変更のための実地教習を受けて中型限定免許へとステップアップを果たした。なぜそんな段階を踏んだかと言えば、当時高校生での中型の一発試験合格はなかなかの難関で、前述の方法が早く安く中型を取得できる近道だったからだと思う。私は3ナイ運動まっただなかの学生だったのだ。
しかし、そんな高校生への「逆風」にもかかわらず、バイク業界はどんどん新機種を投入していた。限定解除が超難関だった時代だけに、メーカーは250~400クラスに惜しみなく技術を投入した。RZ250を皮切りにホンダはVT250FとMVX250F、スズキは革新的なRG250Γを投入し、カワサキは世界GPマシンであるKR譲りのタンデムツインのKR250で対抗。
私の頭がクラクラするくらい、バイク業界はすごい方向へ進んでいた。それから間もなく、先鋭化した2サイクルスポーツ路線の最中で、ヤマハはレプリカの極致であるRZV500Rを登場させた。
世界GPマシンYZR500のレプリカらしく絞り込まれたフレームに、並べたような構造の水冷50度V4を搭載するRZV500R。コンパクト化をねらったことで、エアクリーナー、キャブ、マニホールドやチャンバーなどの吸排気系の配置が開発時に大きな苦心点となった結果、採用されたのが前後で異なる吸入方式。
前列2気筒をクランク室リード、後列をピストンリードバルブとしている。後列のクランク室リード方式採用がうまくいかなかったゆえの選択のようだが、当初は前後別々に性能開発し、これを合体してベンチテストに架ける作業を繰り返したという。また左右両側に張り出したキャブレターからシリンダーへ、L字型のマニホールドを介してつなげられたのも苦心の跡だ。エンジン下部のリヤショックは、低重心化とマスの集中をねらった配置。
ちなみに、同車の元ネタとなるワークスマシンYZR500(OW61)は、V4エンジンのバンク間にロータリディスクバルブを配置するというさらに凝った吸入方式にトライしていた。
当時のライダースクラブ誌に掲載される世界GPの美しい写真を食い入るように見ていた私だから、その登場はセンセーショナルだった。だがその一方で、もう付いていけないとも思った。数年前に登場したRZ350は、ナナハンをカモにするパワーとスポーツ性で話題をまいたが、未熟なライダーには手に負えないとささやかれ、乗ってか乗らずでかは知らないが、同車を「走る棺桶」と畏怖した仲間もいた。その上を行く500のしかもV4で、さらに価格は当時のナナハンをはるかに超える82万5000円! これを買えるヤツはうらやましいと思った一方、自分には乗りこなせないとハナから思ったモデルだった。
それが今、私はオーナーさんのご厚意で借り受け、縁はなかろうと思っていたRZV500Rを目の前にして乗り出そうとしている。心中はもちろん穏やかなわけがない。
だが、YZR500レプリカとうたわれた目の前のRZV500Rは、またがると相当に足着きのいいツーリングスポーツといった印象だ。身長173cmで両足はカカトまでべったりと着いてまだ余裕があり、当時はレーシーに見えていたセパレートハンドルは、上体がやや前傾するくらいの高さにある。リアルレプリカをうたい、YZRレーサー譲りの技術は実際に盛り込まれたが、やはり私のように恐れを感じていたライダーは多かったのだろう。ヤマハはそれを見越して、RZV500Rをツーリングにも使えるバイクに仕上げたのだと感じる。
■試乗車は1984年式国内仕様をキャブやチャンバー加工により、88psの輸出仕様としたもの。前後に専用のモーリス製アルミ鍛造ホイールを装着し、前3.5×17(標準は2.75×16))、後5.5×17(標準は3.00×18)へ変更。17インチのハイグリップラジアルタイヤ(前120/70、後180/55)を履かせている。
■白地に赤色ストロボラインのヤマハワークスカラーは同車の純正色。輸出向けRD500LCのスチールに対し、国内仕様にはアルミ角パイプ製フレームを採用したのは有名な話だが、理由は国内自主規制により低く抑えられた出力を、極力軽量化でフォローしつつ、質感のアピールをねらったため。なおホイールベースは1375mmとして250ccクラス並みの軽快性をねらった。
■ワークスレーサーYZR500(OW61)と同様V4のエンジン形式を採用したことで、幅も250ccパラツイン並みとされ、500ccを感じさせないスリムさを実現。対するリヤビューは、下側左右出し(前2気筒用)、上側左右出し(後ろの後方排気2気筒用)の計4本マフラーから吐き出される白煙が圧巻。
ヤマハ RZV500Rの走りとは…「官能的に荒ぶる500ccV4は、柔軟性と突き抜ける高回転を併せ持つ」
意外なほど軽いキックでの一発始動で目覚めた2ストV4サウンドは、期待どおりに荒ぶった。換装されたサイレンサーの放つ迫力ある音量も手伝い、全身が身震いする。
キーン! キンキンバラバラバラ……クォーンウォンウォン、ボロンボロン……。スロットルをあおれば、アイドリングではバラけていたサウンドが一気にかき集まる。前列2気筒をクランク室リード、後列にピストンリードバルブを採用し「まるでTZRとRZを合体させたような……」と、当時の試乗記によく出ていた記述が、なるほどと納得できる。
クランクシャフトは2本で、前・後列の各2気筒は50度V配置。点火は、対角線上の2気筒ずつが同時爆発。前後クランクの中央に、ギヤ駆動の1軸2ウエイトのバランサーを付けて振動を低減する代わり、エンジンはリジッドマウントである。
意外に重くないクラッチを切り、1速ヘシフト。燃費性への配慮か、発進即ウイリーという事態防止のためか、1速はややギヤ比が高めの印象だ。その辺でクラッチミートでの気遣いはあるものの、そこからスルスルと車体が動き出せば、この2ストV4が低速からかなり柔軟なトルクを持つことが分かる。2000rpm台でも中速ギヤに入れておけば難なく巡航可能だし、トップ6速でも3000rpm程度回っていればギクシャク感は皆無でジワッっと実用加速が可能。
「パワーバンドに入ってからの怒とうの加速感と引き換えに低速は乗りこなせないほどピーキー」とか、「あまりに低回転ばかりで走っているとプラグがカブってしまう」、といったじゃじゃ馬2ストマシン的な表現は、ひょっとしてこのマシンには当てはまらないのか? と思いながら、40〜60km/hの速度で一般道を流す。そんなことを考える余裕があるほど、低速域でのRZV500Rはストレスがなく乗りやすいのだ。
ただし、それが本領でないことは当然エンジンが主張してくる。4000rpmに上げると加速はさらに波に乗り、そこから5000、6000と開け続けて7000rpmを超えると、ちょっと目玉が飛び出るほどの加速感が始まり、回転計の針は一気に高回転を目指す。この鋭い回転上昇が、底知れぬパワーをつかの間感じさせるが、レッドゾーンはすぐ目の前。気をつけないといけない。
平成元(1989)年にワンオーナーの中古車を入手後、国内仕様だった同車は、横浜にある野口モータースの手で輸出仕様に仕立てられたという。そのパワーは、低回転では柔軟性に、7000~8000rpmからは鋭さに驚かされ覚醒させられはするが、比較すれば今のリッタースーパースポーツの柔軟さにも、鋭さにも及ばない。なのに楽しいと思うのは、低回転域でのバラつきと、中回転へ向かうほどに収束して力強く集まるパワー感、そして高回転へ向かう鋭さという3つの表情を味わう過程の面白さだろうか。
国産各メーカーがこうした過渡特性に磨きをかけ、また現在は4サイクルを主力に全域でスムーズに回るエンジンに仕上げようと奮闘努力しているのを尻目に、ベテランライダーの多くは、荒ぶる特性に憧憬し充実感を覚えるとは皮肉なものだが、その最たるもののひとつが、ぜいたくな新技術を惜しみなく投入された大排気量2サイクルレプリカだったのではなかろうか?
ワインディングに入ると、足まわりを17インチワイドサイズに改められ、現代のタイヤを履くRZV500Rは気持ちよく自然に流せた。だが、これはオーナーが長年かわいがり、熟成させた成果だろう。一方標準の足まわりでは、こうはいかなかったはずだ。もっとコーナリングでの立ちは強く、路面からのインフォメーションも少なく、しかし、高回転に向かうほどに荒ぶっていくパワーと必死に格闘したかもしれない。
だが、この後間もなく大排気量2ストレプリカ路線は潰えた。乗りやすさで4スト大排気量車に比肩するのは難しく、また排出ガス低減や燃費性でもアドバンテージは得にくい。かくして2ストレプリカブームは250cクラスに集約され、2ストならではの荒ぶるエンジン特性は洗練され、乗りやすい車体に進化して峠小僧が簡単にヒザを擦れる2ストレプリカモデルが投入されていく。だが、そうした真っ当な進化の半面、大排気量2サイクルレプリカにあった、レーサー直系を感じさせる憧憬と畏怖、荒々しさの記憶が色褪せることはない。
■後列2気筒用の後方排気マフラーが内部を通り、シート横が盛り上がる造形と、タンク部の絞り込みの対比はグラマラスで美しい。リヤホイール前側には、水平にレイダウンされたリヤショックがのぞく。サイレンサーはアフター品のジャッカルに換装されている。
■当時は低くレーシーに見えたセパレートハンドルも、現代の視点から見るとリラックス系スポーツツアラ一並みの高さ。フォーク上部のダンパ一調整ダイヤルが誇らしげに存在。
■RZ250/350R(1982)から採用されたヤマハYPVS機構を搭載。エンジン回転数に応じてマイクロコンピューターが排気バルブを自動制御。最適な排気タイミングを設定する。始動時の「ウィーン」という作動音が懐かしい。
■オーナー氏の好みで、速度計は輸出向けRD500LC用、回転計は初期型TZR250のホワイト盤に換装。当時のメーカー発表によれば、輸出仕様の性能は最高速223km/h(前屈姿勢)、0~400m加速11.5秒と記されている。
■前ブレーキも、オーナー氏の手によりXJR1300リヤ用ディスクをダブルで装備、キャリパーはTZ250(1989)用に換装。いずれも無加工で装着でき、現代の制動力が得られる。
ヤマハRZV500R主要諸元(1984)
※< >内は輸出用RD500LC
■エンジン 水冷2サイクル50度V型4気筒ピストンリード&クランクケースリードバルブ ボア・ストローク56.4×50.0mm 総排気量499cc 圧縮比6.6 点火方式CDI キャブレターミクニVM26SS×4 始動方式キック
■性能 最高出力64ps/8500rpm<88ps/9500rpm> 最大トルク5.7kgm/7500rpm<6.8kgm/8500rpm>
■変速機 6段リターン 変速比1速2.400 2速1.684 3速1.363 4速1.166 5速1.043 6速0.958 一次減速比2.225 二次減速比2.533
■寸法・重量 全長2085<2080> 全幅685<670> 全高1145 軸距1375 シート高780(各mm) キャスター26° トレール95mm タイヤF120/80-16 R130/80-18 乾燥重量173<180>kg
■容量 燃料タンク22<23>L オイルタンク2L
■価格 82万5000円(1984年5月当時)
※本記事は八重洲出版『別冊モーターサイクリスト2005年11月号』の特集「流れ星モーターサイクル夢試乗・RZV500R」を再構成したものです。
レポート●モーサイ編集部・阪本一史 写真●山内潤也