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4気筒エンジン以上に車体が凄い!? ニンジャZX-25Rに見る市販車レース常勝マシン ニンジャZX-10Rの血統

4気筒エンジンによる車重はあるが、軽快かつニュートラルなハンドリングを見せるZX-25R

山間部のワインディングはこのバイクの真骨頂だろう。
コーナーへのアプローチから脱出まで、実に軽快でニュートラル。この性格はライダーのレベルや速度レンジに影響される事もなく、ナチュラルにコーナーをトレースしていく。しかも、安定感はかなりのもので、左右の激しい切り返し、荒れた路面、不愉快なコーナーの段差舗装でも車体は予想以上に落ち着いており、普段はそこで感じる不安感や恐怖が希薄なのである。

このあたり、ハンドリングの軽快さは例の重心位置によるもの、フレキシブルでありながら安定した性格はトレリスフレームの剛性バランスによるもの、と理解すれば良いのだろう。
4気筒エンジンを搭載するせいもあってか、ニンジャZX-25Rの車重は184kg(試乗した「SE」グレードの場合)と250クラスのスーパースポーツ系の中では決して軽くはない。

となると、この運動性の妙はやはり車体の設定にあると見るべきで、筆者個人の感覚では滑らかに調教された4気筒エンジンよりも、この車体に大きな価値観を感じるのである。

フロントサスペンションは、左右で伸圧を別々に受け持っているが、言われなければ気づかないし、低速では少々コツコツと硬めに感じるリヤサスペンションも、ペースが上がってくるとちょうど良い腰のあるフィーリングになる。
フロントブレーキはシングルディスクだが、その制動力は十分だ。SEに標準装備されるKQS(クイックシフター)も悪くない。さすがに1万rpmを超える高回転域では入りがやや渋くなるが、シフトの瞬間に心持ちスロットルを戻してやれば、スムーズに作動する。

フロントブレーキは310mm径シングルディスクに、対向4ピストン(ピストンは上側が32mm径、下側が30mm径の異径ピストン)ラジアルマウントモノブロックキャリパーを組み合わせる。ABSは全グレード標準装備。
ダンパー機能とスプリング機能を左右それぞれに機能分担させた、ショーワ製「SFF-BP」(セパレートファンクション・フロントフォーク・ビッグピストン)を採用。インナーチューブ径は37mm。
リヤサスペンションはマスの集中化に貢献する、ショックユニットとリンク機構をスイングアーム上方へ水平気味に配置した「ホリゾンタルバックリンクリヤサスペンション」を採用。
アップ/ダウン両対応のKQS(カワサキクイックシフター)はSEモデルに標準装備、スタンダードではオプション装着可能。
前後の重量配分を最適化するため湾曲形状とされた高張力鋼製スイングアーム。リヤブレーキは220mm径シングルディスクにピストン径38mmのシングルピストンキャリパーの組み合わせ。

そういうわけで、ニンジャZX-25Rはエンジン、車体の双方に大きな特徴を持ったモデルであると言って良いだろう。いずれもその特徴を形作るのは、カワサキにおけるここ10数年位の技術的蓄積である。
その、「どこの部分」に価値を見出すか。ともすれば世間が250cc4気筒にフォーカスしてしまうのも分からないわけではないが、そういった表層だけではないところに、カワサキのバイク作りの哲学があるのではないだろうか。

カワサキ ニンジャZX-25R 主要諸元

【エンジン・性能】
種類:水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ ボア・ストローク50.0mm×31.8mm 圧縮比:11.5 総排気量249cc 最高出力33kW<45ps>(ラムエア加圧時46ps)/1万5500rpm 最大トルク21Nm<2.1kgm>/1万3000rpm 変速機:6段リターン
【寸法・重量】全長:1980 全幅:750 全高:1110 ホイールベース:1380 シート高785(各mm) 車両重量:183kg(スペシャルエディションは184kg) タイヤサイズ:F110/70R17 R150/60R17 燃料タンク容量:15L
【価格】スタンダード:82万5000円 スペシャルエディション:91万3000円

試乗レポート●関谷守正 写真●山内潤也/カワサキ 編集●上野茂岐

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