目次
■タイトル写真：ライター中村（左）とカメラマン柴田（右）で現行と初代のGB350を比較
予想以上に多かったGB350の初代と2代目の相違点
「あら、エンジンフィーリングが変わった？」
2025年9月、車種専門ムック「GB350 FUN＆CUTOM」の取材で約3年ぶりにGB350・Sを試乗した僕は、そこはかとない違和感を覚えた。2021年にかなりの距離を乗り込んだ初代と比較すると、2025年型は右手の操作に対するエンジンの反応が良好、と言うか、ダイレクトな気がしたのだ。
ちょっと妙な表現になるけれど、初代GB350・Sのスロットルレスポンスを1・3とするなら、2025年型は2・4という感じだろうか（初代の時点でSのレスポンスはスタンダードより良好で、2025年型もその差異は同様）。
その理由を知りたくなった僕は、試乗を終えた後にホンダのプレスリリースとパーツリストを調べてビックリ。
令和2年排出ガス規制に対応するため、GB350・Sが2023年型で仕様変更を受けたことは知っていたけれど、型式が2BL-NC59の2021～2022年型と、型式が8BL-NC59に変更された2023年型以降では、規制対応で定番になっているECUとマフラーに加えて、シリンダーヘッドやクランクケース、クランクシャフト、フライホイールなど、エンジンの主要部品の部品番号も異なっていたのだ！
その内容を把握した僕は即座に、旧知の仲にして2021年型GB350のオーナーである柴田直行カメラマンに、2025年型との比較試乗ツーリングを打診。仕様変更から2年の歳月が経過しているという事実はさておき、初代と2代目（車体の細部を刷新した2025年型は、3代目という説もあるが）の差異をじっくり探ってみることにした。
乗り比べてみると、まったく同じではないものの……？
さて、ここまでは自分の発見と驚きを記してみたが、実は初代と2代目、今回の場合は2021年型と2025年型の差異に関する記事は、すでに10月の時点で柴田カメラマンが当サイトにアップしている。この文書を書くにあたって改めて柴田カメラマンの記事を読んでみたら、さすがはオーナーだけあって、新旧の差異がわかりやすい。
その詳細は柴田カメラマンの記事を読んでいただくとして、以下の文章では僕なりの見解を記したいと思う。
まず2台のGB350のエンジンフィーリングに差異があったのかと言うと、やっぱり明確に異なっていた。9月の試乗で感じた通り、2代目のほうがスロットル操作に対する反応が従順だし、ECUの制御が緻密になったのだろうか、2代目のほうが燃焼が整っているような気がする。
そしてそういった認識は、僕も柴田カメラマンも同様だったのだけれど、2代目の洗練されたエンジンフィーリングに好感を抱いた僕とは異なり、柴田カメラマンはスロットルレスポンスがルーズで燃焼が荒っぽい初代のほうが好みとのこと。そして2021年型と2025年型を交互に乗り換えながらさまざまな場面を走った2人は、午前中は各車の差異を積極的に語っていたのだが……。
午後の2人の会話では、“あえて言うなら～けど”というフレーズが何度も登場することとなった。具体的には、“あえて言うなら2代目のほうがレスポンスがいいけど”、“あえて言うなら初代のほうがワイルドだけど”などという感じで。そして“けど”の後に続く言葉は、“基本的なキャラクター同じだね”だったのである。
ちなみに今回の試乗の午前中までの僕は、“2023年型で大々的な変更を行ってエンジンフィーリングが変わったのに、どうしてホンダはその事実を世間にアピールしないんだろう？”と考えていたのだが、初代と2代目を同条件で乗り込んだ日の午後には納得。おそらくホンダにとって2022年型以前と2023年型以降の差異は、声を大にしてアピールするほどのことではなかったのだろう。
もっとも、後に「GB350 FUN＆CUTOM」の取材で技術者に話を聞いてみると、2023年型は基本的なエンジンフィーリングを変えることなく、スロットル操作に対する追従性をわずかに良好にしているとのこと。また、前述したエンジンの主要部品の刷新は、令和2年排出ガス規制への対応や工場での生産性を高めるためで、キャラクターに影響を及ぼす変更は一切行っていないそうだ。
GB350初代と二代目、各部の違いをじっくり観察
今回の比較試乗ツーリングの目的はエンジンフィーリングの差異を探ることだったものの、休憩時に2台をじっくり眺めた僕と柴田カメラマンは、各部にさまざまな相違点を発見。ちょっとマニアックな目線になるけれど、以下に2021年型と2025年型の違いを紹介しよう。
【メーター】
■基本構成に変更はないけれど、2025年型からは速度計外周のリングがシルバー塗装→メッキ仕上げになり、文字盤の意匠も刷新。
【バーエンド＆スイッチボックス】
■2021～2022年型のバーエンドが樹脂製＋圧入式で、スイッチボックスが艶アリだったのに対して、2023年型以降は金属製＋ネジ留め式・艶アリ。
【シートレザー】
■3分割式であることに変更はない。ただし、全面にシボ加工を施した同じレザーを使用していた2021～2022年型とは異なり、2023年型以降は前後の着座面がツルンとしていて、タンデムシート下部に弱めのシボ加工を施したレザーを採用。
【シート下】
■電装系の配置に大きな変更はナシ。なおフレームのメインパイプとシートレールを支持するパイプの接面に注目すると、2022年型以前と2023年型以降では、下部に溶接された補強材の形状が異なっている。
【リヤショック＆マフラー】
■当初はシルバーだったリヤショックのスプリングは、2023年型以降はSと同様のブラック。また、2025年型からはダンパーロッドを保護する樹脂製カバーが追加され、スイングアームピボット上部に備わるABSモジュレーターはカバーの形状を変更。
【テールランプ】
■往年のCB750フォアやルーカスの汎用品を思わせる形状は不変だが、2025年型からスモークタイプとなった。
【エンジン】
■外観から判別できる2022年型以前と2023年型以降の相違点は、右側クランクケース（フロントエンジンマウントの近くに、ボルト留めのカバーが追加されている）、左側ジェネレーターカバー、ドライブスプロケットカバーなど。なおエキゾーストパイプに備わるO2センサーも別物。
GB350主要諸元
※＜ ＞内は21年式
■エンジン 空冷4ストローク単気筒OHC2バルブ ボア・ストローク70×90.5mm 排気量348cc 圧縮比9.5 燃料供給装置：フューエルインジェクション 点火方式フルトランジスタ 始動方式セル
■性能 最高出力15kW（20ps）／5500rpm 最大トルク29Nm（3.0kgm)／3000rpm 燃費39.4＜41.0＞km/（WMTCモード値）
■変速機 5段リターン 変速比1速3.071 2速1.947 3速1.407 4速1.100 5速0.900 一次減速比2.095 二次減速比2.500
■寸法・重量 全長2180 全幅790＜800＞ 全高1105 軸距1440 シート高800（各mm） キャスター27°30′ トレール120mm タイヤF100/90-19 57H R130/70-18 63H 車両重量179＜180＞kg
■容量 燃料タンク15L エンジンオイル2.5L
■車体色 パールホークスアイブルー、マットバリスティックブラックメタリック、クラシカルホワイト＜マットジーンズブルーメタリック、キャンディークロモスフィアレッド、マットパールモリオンブラック＞
■価格 67万1000円（パールホークスアイブルー）、64万9000円（その他2色）＜55万円＞
文●中村友彦 写真●柴田直行
【著者紹介】
中村友彦（なかむら・ともひこ）
1996～2003年にバイカーズステーション誌に在籍し、以後はフリーランスとして活動中。1900年代初頭の旧車から最新スーパースポーツまで、ありとあらゆるバイクが興味の対象で、メカいじりやレースも大好き。バイク関連で最も好きなことはツーリングで、どんなに仕事が忙しくても月に1度以上は必ず、愛車でロングランに出かけている。
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