■ニューテクノロジー

エンジンはDOHC16バルブで、カムシャフトはサイレントチェーンで駆動される。バルブはロッカーアーム（ホンダではアンダーフロアロッカーアームと呼ぶ）を介して作動させるタイプであり、シリンダーへッドは、スズキのGSXに似たメカニズムを持つ。ロッカーアーム採用の理由も、スズキと同じメインテナンスの容易さを第1にあげている。これは工場でのエンジン組み立て時にも生きてくる利点だから、生産コストを考慮せざるを得ない量産車に向いた方式ともいえよう。

ところで、DOHCにロッカーアームを使うこと自体は、すでにCB450で10年以上も昔に経験済みだから、ホンダにとっては初体験ではないわけだ。

IN21φ、EX19φの各2本のバルブの中央にプラグは配置され、点火方式はメインテナンスフリーのトランジスタだ。

エキゾーストシステムは、高回転での脈動効果を利用するため、1ー4番と2ー3番シリンダーからの排気をエンジン下で集合し、この直後で左右のパイプを連結するというもので、最後のマフラーは2本。これを右前方から見ると、かつてのCB400Fをほうふつとさせるのは、やはり血筋というものだろうか。

サスペンション、ブレーキにもエンジンに劣らず注目すべき点が多い。第1にはリヤサスにプロリンクが採用されたこと。モトクロッサーで開発されたこのメカニズムは、すでに輸出仕様のGL各車 やCXターボには使われているものの、公道を走れる国内向け市販車には、XL250Rともども初のお目見えだ。 ダンパーはエアー併用式で、ノーマル値は2㎏／㎝2だが、1〜4㎏／㎝2の調整が可能。

プロリンクの利点は、プログレッシブ な作動だけでなく、重量物の集中による 運動性の向上も見逃せないところだ。プロリンクの採用に伴って使われた実に長い中空のアルミダイキャスト製スイングアームは世界初のものだという。これをみても、ホンダがCBX400Fに注ぐ力の程がうかがえる。

フロントにエアー併用式フォークを使うのは、ホンダにとってすでにあたり前といえるが、 TRAC（トラック）と名付け られたアンチノーズダイブは、プロリンクと同じく国内初登場だ。すでに登場しているCXターボのものと作動原理は同じだが、テンションロッドを使うなど、やや異なる部分もある。

可動式キャリパーを、ブレーキング時 のトルクを利用して動かし、これにつながれたバルブを閉めることによってダンパーオイルの流れをコントロールするもので、効きは4段階に調節でき、アンチノーズダイブ作動中でも路面からの突き上げがあった場合には、作動をキヤンセルする機構を備えている。

ブレーキは、フィーリングの向上を図って、ディスクプレートを鋳鉄製のベンチレーテッドディスクにしたことと、ディスクプレートが外側からはまったく見えないことの2点が注目される。一見してドラムのように見えるが、実はディスク外周、及び右側面は、一体となって回転しながら熱気をはき出す遠心ファンであり、左側は大型のエアースクープと、ディスクを通常と反対の内側からつかむキャリパーがある。ディスクプレートは、外側に3カ所のみみを持ち、フローティング方式でホイール側にセットされる。