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国産初の並列6気筒公道モデルとして、ホンダが1978年に海外市場向けにリリースしたCBX（90年以前の国内市場は、メーカー側の自主規制で750cc以下のモデル販売に限っていた）。奇しくもほぼ同時期、カワサキも同様に並列6気筒のフラッグシップモデル「Z1300」を海外向けに開発し同じ年に登場させたが、こちらはまた別の機会に紹介したい。従来からのスポーツモデルCBシリーズの究極を意図して車名に「X」が付加されたというホンダのスーパースポーツ「CBX」は、さてどんなパフォーマンスをライダーに味わわせてくれたのか？
■ダイヤモンドタイプのフレームに美しい造形のエンジンを搭載するCBX。車体剛性うんぬんの課題は登場以降から指摘されたが、存在感はホンダのフラッグシップとしてふさわしいものと言えた。試乗車はヨーロッパ仕様のため、低いハンドルとバックステップが標準装備だが、北米仕様にもこのハンドル&ステップのキットがスポ一ツキットとしてオプション設定されていた。試乗車のCBXは’78年式の初期型で、丁寧なレストレーションが施された美しい車両だ。
巨大かつ幅広なエンジンに秘められた軽快性
衝立（ついたて）のように立ちはだかるエンジンの存在感は、おそらくこれまでにあったどの国産量産車よりも強い。とりわけ新車然とした試乗車は、6本並ぶエキパイの光沢もあってまばゆいほどに主張し、乗るのをためらわせるほどだ。CBXに乗るのは2度目だが、このエンジンの押し出しの強さに軽い畏怖を覚えたのは、10年ほど前の試乗時と同じだった。
ハンドルはCB750F系のように若干遠めで広い。当時のモデルとしては上体の前傾度はキツいほうだろうし、座面を広く取ったシートにまたがると、173cmでは両足裏の半分くらいが浮く。だが、そんなに手強さを感じないのは、予想外に軽い取り回し感があるからだ。
重量物はどっしりとあるものの、当時のレベルでマスの集中は図られ、乗り手がまたがって操作する着座位置は意外に高め。つまり高めの位置からの入力で倒し込み旋回させる。それが、意外にも軽い感覚に結びついているのだろうか。
独特のセルモーター音を残して始動した6気筒も、感触も音も重厚というよりは予想外に軽快だ。アクセルをひねれば、フォーンという水平対向6気筒のGL1800にも通じる上品なサウンドが耳に入る半面、’90年代に登場した4気筒のCBR250Rのように軽快で精密な回転の感触も交じる。時代相応の雑音もかすかに聞こえるが、重厚さを音と回転感で主張するZ1300とは、同じ6気筒でも随分違うものだと感じる。
中回転以降で鋭く伸びやかになっていくインライン６と繊細さを感じる車体
外観は重厚だが軽い。そんな印象を持ちつつ走り出すと、これに繊細な印象が加わる。フラットトルク特性が多いホンダの多気筒エンジンの中では、CBXの6気筒は走り出しから3000rpm付近までのトルクは意外に細い。無論発進に気を遣うほどではないが、中回転以降で拍車がかかり回転が鋭く滑らかになっていく印象がある。
4000rpmから力感が増すエンジンは、5000rpm前後を境にブワッともフワッともつかない勢いが加わり、軽くはない車体を前に進ませる。現行ホンダ製マルチエンジンよりも奔放な野性味を感じるが、このフィーリングこそがCBXの魅力ではないか。また、実際には8000rpm手前までしか試していないが、9500rpmのレッドゾーンまでは鋭く軽快に伸び切りそうだ。
ハンドリングは、軽快さを常に感じさせる半面、やはりダイヤモンドフレームはたわむのだろうか。コーナリングスピードを高めて行くほど、車体のよじれ感を覚える。前寄りの重量物に支えられた前輪は割と自然なトレース感がある半面、後輪の接地感はよじれに合わせて変わる感触があり、時には小さな凹凸やうねりの影響でグリップが希薄になる。ただし、それを危険信号ととらえればいいわけで、旧車オーナーならば自然と了解していることであるかもしれない。
そして感心したのは、走っているかぎりエンジンが乗り手にも路面にもなかなか干渉しないこと。つまり操作を阻害するような幅もボリュームも感じさせず、バンク角も十分に確保されているのだ。だが、フレームをダイヤモンド型ではなく、もう少し剛性を高めたクレードル型にしたらどうだろうかと、当時の試乗ライダーも感じたように僕も感じたが、そのナリに似合わぬ軽い回転感と車体の軽快感は、当時の大排気量スーパースポーツでは出色の個性だったのではないだろうか。
スーパースポーツとアピールしつつも’90年代初めまでのそれは、ワインディングやサーキットではなく、アウトバーンなどでのハイスピード性能に焦点が当てられていたとは、よく言われることだ。ちなみに、その流れを変えたスーパースポーツが、奇しくもホンダCBR900RR（’92）だというのも定説だが、エンジンの個性ありきで造られたCBXにも、その実、真のワインディングスーパースポーツにつながる萌芽が、かいま見えた気がする。
しかし、重量級のエンジン車にしては繊細さのあるCBXの軽快性は、車体剛性面では心もとない一面も感じさせた。また、そうした評価を覆すことが難しい中、ホンダがV4エンジンへと積極的に舵を切った時代背景もあり、渾身にして唯一の並列6気筒公道スポーツは、登場から約5年という短命に終わったのだった。
CBX（1978）の各部紹介
【ホンダCBX 主要諸元】
■エンジン 空冷4サイクル並列6気筒DOHC4バルブ ボア・ストローク64.5×53.4mm 総排気量1047cc 圧縮比9.3 気化器VB61A（28mm径） 点火方式トランジスタ 始動方式セル
■性能 最高出力105ps／9000rpm 最大トルク8.6kgm／8000rpm
■変速機 5段リターン 変速比1速2.438 2速1.750 3速1.391 4速1.200 5速1.037 一次減速比2.269 二次減速比2.200
■寸法・重量 全長2260 全幅780 全高1145 軸距1485 最低地上高150 シート高810(各mm) キャスター27.5° トレール120mm タイヤサイズF3.50-V19 R4.25-V18 乾燥重量247kg
■容量 燃料タンク20L オイル5.5L
■輸出車（1978年型欧州一般仕様）
レポート●阪本一史 フォト●山内潤也
※当試乗記は別冊モーターサイクリスト2008年11月号の特集「PLAY BACK 1978：CBX×Z1300試乗記」を再構成したものです。
