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サウンドからすでに異なる、CB72タイプI、タイプIIの各エンジン
以前のCB72の記事でも紹介したように、ホンダの1960年代の名車CB72は、180度位相クランクのタイプI、360度位相クランクのタイプIIという、2つの仕様のエンジンを選べる異例のモデルだった。今回はその比較試乗だが、試乗車はタイプIが赤メッキタンクの輸出向け1961年型、タイプⅡは1964ないし1965年型だという。ともにホンダCB／CL72系を得意とするショップ「テッズスペシャル」に用意していただいた個体で、好調な実用性を維持している2台だ。
現在の250ccロードモデルと比較すると、車体が共通の両車はコンパクトで、一文字ハンドルの作る乗車姿勢もこぢんまりとしている。だが、窮屈ではない。緩い前傾姿勢は相応にレーシーな雰囲気にさせるが、かといって長く乗り続けても疲れなさそう。こういうコンパクトさと実用性を持つ、水平基調のフォルムのマシンこそ気負わずに楽しめるだろう。
それぞれセル一発で目覚めるものの、アイドリングから軽く吹かしてみると、明らかに違う音が聞こえてくる。「ドルルンッドルルンッ」と聞こえるタイプIに対し、タイプIIは「ヒューン、ヒューン」と穏やかな音を発する。ピストンが交互に上下する180度クランク不等間隔爆発（タイプI）と、360度クランク等間隔爆発（タイプII）の差が音にも表れているが、この違いはそれぞれのツインを味わった経験のある方なら、大概分かるはずだ。
しかし、サウンド以上に実感差があるのが、エンジンの走行特性。72マニアの方なら今さら驚かないのだろうが、まんま同じ外観と意匠にしてこの差は、初めてならば相当意外に感じるのではなかろうか。
■上がタイプI、下がタイプII。CB72の存続した8年間は、ホンダ第1期世界GP参戦＝RCレーサー活動期と重なり、そこからのフィードバックも含め、生産時期を通じて多くの細部改良が加えられた。車体部ほか、エンジンでもヘッド、シリンダー、ピストン変更、コンロッド&ロッカーアームオイル経路変更、プライマリーテンショナー追加などを実施している。
刺激的なホンダサウンドと荒々しい手強さを併せ持つ、タイプIエンジン
まずはタイプIから。「トップ（ギヤ）70km/h以下では走れません」は、タイプIについての象徴的な表現として有名だが、「少し誇張しすぎだろう」と思いながらクラッチを2500rpm過ぎでつないだ。軽量な車両もあってスルっと動き出すが、低回転トルクに厚さはなく、スロットルを開けた割に進まない感じだ。タイプIを走らせるには、もっと開度を広く使うほうがキビキビと走るのだ。
回転数は4000rpm以上をキープしたい印象で、それでもこの回転だと本領域ではないと感じられる。タイプIエンジンのパワーの肝は5000～7000rpm辺りにあり、その付近を維持しつつシフトアップしないと、回転は若干落ち込んで思ったような加速が得られない。
特に、緩い坂を上がるような場面でも、3速の6000rpm以下で変速すると、明らかにパワーバンドから外れてしまう。トップ4速が若干オーバードライブな設定なこともあるが、それ以上にタイプIはもっと回せ回せと、気持ちをかき立ててくるし、前述の高回転域を維持しつつ攻めると回転に拍車がかかり、サウンドも甲高くクォーンと立ち上がる。ホンダサウンドとはまさにこのことであろうし、このピーキーな特性と音での高揚感が、1960年代ホンダレーサーに通ずるものだったろう。
タイプIは100km/hを超える高速連続走行で真価を発揮する仕様とも言われ、1960年代前半の専門誌に掲載された開発者のコメントでは、「国内事情の制約に甘んじてはいられない。もっと世界的な視野に立ってものごとを進めていかないといけない」との考えから、タイプIが生まれたと書かれている。同エンジンがストレスなく回る下限回転数が4000rpmであり、その域だと3速で約60km/h、トップ4速で約70km/hの速度だ。
同車が本格的に発売された1961年当時、国内には高速道路はひとつもなく（初開通は1963年の名神高速道路の栗東～尼崎間）、タイプIをどこで気持ちよく走らせられるかとホンダ内部でも相当に議論されただろうし、その回答としてタイプIIを国内向けに用意することが決まったのであろう。
■ホンダ初の250ccOHCツインC70（18ps／7400rpm）をベースとしつつ、同ツインはC72への搭載時にクラッチをクランク（１次）側からミッション（二次）側へ移設。同時に潤滑をドライからウェットサンプ化して、電装は12V化などの改良が加えられた。さらにCB72への搭載に際して、ツインキャブレター化、クランク強度アップ（クランクピンが片側ウェブと一体化した組立てクランクを採用）、クラッチ板強化などが行われた。最高出力はタイプI／IIともに、24ps／9000rpmを公称。
万能な使いやすさに、不足ないスポーツ性が持ち味のタイプIIエンジン
タイプIよりも鼓動に落ち着きのあるタイプIIは、等間隔爆発のせいだろうか、セル一発での目覚めも比較的よい印象だった。スロットルをほとんど開けず、2000rpm付近からクラッチをつないでも、タイプIIはジワッとしたトルクが出て車体をスッと進ませる。この時点で私は「かなり違うな」と感じ、スロットルの開度を少なく開けていっても実用加速に不足を感じない。
タイプIでは4000rpm以上を目安に回転をキープして走った一方で、こちらは2500～4500rpmで実用性を十分満たしている。速度にすると、トップギヤで30～50km／ｈといった付近がごく普通にまかなえる特性なのだ。
これがタイプIから乗り換えた際に非常に驚きだったし、ならば高回転が回らないのかと言えばそうでもない。ブーンというエンジンの連続音とともに、5000、6000rpmと滑らかかつ適度に鋭く回転上昇するタイプIIのエンジンは、トルクピークの7500rpmを超えてもまだストレスなく回り込んでいく。
加えて、トルク変動が少なくフラットに立ち上がっていく特性により、スロットルワークもしやすい。そして何より大きすぎない排気量での360度クランクの滑らかな回転感は、なかなか貴重な味わいだと感じた。
日本メーカーの良心として用意されたと言えるタイプIIは、従来のホンダＣ系250ccツインを進化させ、日本の公道でも扱いやすいスーパースポーツとして出されたのだ。しかし、日本の市場で若きライダーが期待する当時のスーパースポーツ像には、タイプIで感じられた「ピーキーで手強いという側面」が、実は大事だったのだろう。
本来輸出向けとされたタイプIは意外にも国内で人気を博し、レース専用のＹ部品などを装着され、当時のクラブマンレーサーとしても活躍した。また、現在の72ファンの間でも、スパルタンな特性と甲高いホンダサウンドを味わえるタイプIの人気は高いという。
現在の250ccクラスに、あってもよさそうな360度クランク並列ツイン
ひるがえって2000年代の250ccクラスの話を少し。同クラスには、ホンダCBR250RR、カワサキのニンジャ250など、180度クランクの並列2気筒車が数多く発売されているが、当然トップ70km/h以下で走れないなどという特性ではなく、一般道の40～70km/hを気軽に流せる。こうした扱いやすさは実用性も兼ね備えたパワー特性はもちろん技術進歩の賜でもあろうが、CB72タイプIの独特なメリハリ、刺激、野性味のあるサウンドなどは、時代なりの粗削りな勢いが伝わり、なかなかに魅力があった。
だが、私はタイプIIの、今はなき250cc360度クランクツインの独特な滑らかさと扱いやすさに、ホンダの半世紀以上前の真心みたいなものを感じて、グッと来た。現在の250ccツインの各社のラインアップでは、不思議なことに180度クランクが主流で、360度クランク搭載車は皆無。だが、現在の技術でもって作られた360度クランクの250ccツインがあったなら、より万能で楽しいオールラウンドなモデルが出来るのではないかと想像を巡らせた。
CB72の各部の特徴
■ホンダ車初のコンビメーターは、左の回転計＝時計回りと、右の速度計＝半時計回りの配置から「ケンカメーター」の異名もあったが、これが視認しにくいとの声も多く、後年式では両針とも時計回りへ変更された。なお、このケンカメーターは極少数の1960年型と1961年初期が矢崎製（同時期のモデルはメーターをトップブリッジにスプリングでマウントしていた。以降はケースをビルトイン）、後年は日本精機製と変遷する。
■CB92（124cc）／CB95（154cc）、試作車のCB71（247cc）ではワンキャブながら、CB72ではツインキャブ化。京浜PW22の２連装で、標準メインジェットはI型＝#100、II型＝115とされた。なお両タイプのカムシャフトは共通ではないかという説と、I型＝高速型、II型＝中高速型で異なっていたとの説がある。
■試乗車は前ブレーキが200mm径ツーリーディングドラムだが、これは一般ライダーの要望を汲み変更された’63年以降の方式で、それ以前はシングルリーディングを標準装備した。市販レーサーなどがツーリーディングだったものの、当時公道車はリヤ重視の制動（リヤはツーリーディング化）が安全で一般的だったことと、一般ライダーがレーサーよろしく前輪を強力にかけての転倒を不安視し、当初はシングルリーディングとしたようだ。
■レーシングユースを意識し、前、中、後方の３箇所に位置変更できるステッププレート。
■肉厚で長距離ランにも対応するシートは、後方２点のボルトで脱着可能。付け根が見えるリヤショックは3段階にプリロード調整可能で、当時はレーシーな機構だった。ほかにもCB72では数多くの設計変更・部品変更が行われた。
【ドリームスーパースポーツCB72タイプI／II（1961〜）主要諸元】
※（ ）内はタイプII
■エンジン 空冷4サイクル並列2気筒OHC2バルブ ボア・ストローク54×54mm 総排気量247cc 圧縮比9.5 気化器：京浜PW22×2 点火方式バッテリー 始動方式セル／キック
■性能 最高出力24ps／9000rpm 最大トルク2.06kgm／7500rpm 最高速度155（145）km/h
■変速機 4段リターン 変速比1速3.12（2.788） 2速1.74（1.661） 3速1.27（1.171） 4速1.00 一次減速比3.133 二次減速比2.00（2.267）
■寸法・重量 全長2000 全幅615 全高950 軸距1290（各mm） キャスター28° トレール85mm タイヤサイズF2.75×18 R3.00×18 車両重量153kg
■容量 燃料タンク14L オイル1.5L
■価格 18万7000円（1961年当時）
文●モーサイ編集部・阪本一史 写真●岡 拓
※この記事は、別冊オールドタイマーNo.15（2015年7月号）特集「ホンダドリームスーパースポーツCB72・黎明期の高性能250ccツイン探求」の一部を再構成したものです。
