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CB72の異なるクランク位相角エンジン「タイプI＝180度クランク／タイプII＝360度クランク」
今のモデル開発ではなかなか考えられない展開だが、往年の名車ホンダドリームスーパースポーツCB72において、ホンダは2種類のエンジンを用意した。高回転型を指向する180度クランクのタイプIと、360度クランクのタイプIIである。
世界市場とプロダクションレーサーのベース車となることをねらったI型と、日本での公道スーパースポーツをねらったII型というラインアップだが、エンジンの性格はそんなにも違うのだろうか？
CB72の生産が開始された1960（昭和35）年は、ホンダが世界に向けて、手探りの挑戦から本格参戦へと動き出した節目の年で、新たな年代の始まりだった。1959年のマン島ＴＴでの世界ＧＰ初参戦で健闘し、チーム賞獲得という栄誉に浴したものの、そこが欧州製マシンのレベルを肌で感じる転機となったのだろうし、その経験から世界レベルに対抗する筋道を知り、挑んだのが1960年だった。
そうした時期に満を持し、カタログで「スーパースポーツ」を標榜する本格的量産車としてCB72がリリースされたのだから、開発側の時機、販売側での商機ともに、実にいい重なり方をして生まれたと言える。
ただし、実際にCB72が本格的に販売されたのは翌1961年からで、1960年生産型は“超希少”と言われる。また1963年型までは月単位のスピードで、細部の設計変更が行われたとも言われるが、ともあれ同車は色んな意味でホンダの本気が詰まったモデルだった。
※ホンダCB72が250ccモデルなのに「72」なのは、商品開発コードネームがそのまま車名（商品名）になっていた時代があったからだ。当時の他社も同様に表記する傾向だったが、ホンダの場合100番台＝50cc／200番台＝90cc／90番台＝125cc／70番台＝250cc／77番台＝300ccとしていた。だが、車種が増えていくにつれて車名＝コードネームでは管理が難しくなり、排気量が商品名に入るようになっていく。なお、ホンダでは1960年代後半までに、こうしたコードネーム準拠の車名をほぼなくしている。
■ボディ、エンジンの外観ともに子細に見て違いを示すのは、エンジンシリンダー右側のポイントカバーにある刻印と、その内部の2ポイント（I型）、1ポイント（II型）からそれぞれ延びるイグニッションコードの数のみ。
当初の位置づけは、CB72タイプI＝輸出向け、タイプII＝国内向けだった
1968年までの正味8年間販売されたCB72は、モデルの末期まで性能も人気も色あせることはなかったようだが、同車の最大の特徴にしてセールスポイントが、前述の2種類のクランク、180度のタイプI／360度のタイプIIで、当時のホンダの資料にはI型＝輸出対象車、II型＝国内対象車と紹介されている。また各仕様の特徴として以下のように書かれている。
●I型：180度クランク＝高速時の振動少ない／高速タイプカム＝高速時の加速大きい／ハイレシオ＝トップスローは60～70km/h
■タイプⅠの180度クランク。並列２気筒の左右ピストンが交互に上下する不等間隔爆発。爆発間隔が不均等なため（180度の次は540度）振動が出やすい半面、高回転に向かうほど左右気筒の上下運動でバランスし、振動が小さくなる利点がある。トルク変動は大きいが、高回転に向くエンジンとなる。近年の国産250cc並列ツインではこの形式が多いが、英車をはじめ1960年代までの並列ツインは、360度クランクが主流だった。
●II型：360度クランク＝中速で加速が良い／中ー高速タイプカム＝中速で加速が良い／ややローレシオ＝トップスローは35～40km/h
■タイプIIの360度クランク。並列2気筒が同時に上下運動し、各気筒が360度ごとの等間隔で爆発する。低回転時の振動やトルク変動が少なく、安定したパワーの出方をする。その半面、左右気筒が同時に上下運動するため、高回転域に向かうほど振動が出やすくバランスが崩れやすいとも言われる。古くからの英国製並列ツインや、カワサキのW1系、現行Wシリーズなど、高回転型を指向しないクルーザー系モデルへの採用例が多い。
トップスローとは、そのクルマのトップギヤ（一番高いギヤ）で走れる最低速度のことで、CB72の場合トップ4速でちゃんとギクシャクせずにスロットルを開けて加速できるのがI型＝60km/h以上、II型＝35km/h以上ということになる。
しかしながら、カムプロファイルについては共通ではないかとも言われ、実際に公称最高出力、最大トルクとも同じ。また1～4速間の変速比も中身は共通との説もあり、実際に異なるのかどうか定かではない。
一方、二次減速比はリヤスプロケット丁数をI型＝32丁、II型＝34丁として異ならせているようで、これによって公称最高速度がI型＝155km/h（ゼロヨン加速＝16.５秒）、II型＝145km/h（同＝16.9秒）と記されている。
なおクランク角の相違から、I型180度クランク＝ツーポイント点火、II型360度クランク＝シングルポイントとなっている点などが、両仕様の装備・機構上の相違点だ。前置きが長くなったが、次の機会にI／II型のクランク違いがもたらす走りを比較紹介しよう。
■ほかにCB72自体の特徴として、ツインキャブ化、圧縮比アップをはじめ、チェンジ操作を往復型（輸出タイプ）に、前輪懸架をテレスコープ型ホークに、後輪懸架のスプリングの3段階調整式、ツーリーディングのリヤドラムブレーキ、3カ所調整可能なステップ位置などがアピールされる。
ドリームスーパースポーツCB72タイプI／タイプII（1961）主要諸元
※（ ）内はタイプII
■エンジン 空冷4サイクル並列2気筒OHC2バルブ ボア・ストローク54×54mm 総排気量247cc 圧縮比9.5 気化器：京浜PW22×2 点火方式バッテリー 始動方式セル／キック
■性能 最高出力24ps／9000rpm 最大トルク2.06kgm／7500rpm 最高速度155（145）km/h
■変速機 4段リターン 変速比1速3.12（2.788） 2速1.74（1.661） 3速1.27（1.171） 4速1.00 一次減速比3.133 二次減速比2.00（2.267）
■寸法・重量 全長2000 全幅615 全高950 軸距1290（各mm） キャスター28° トレール85mm タイヤサイズＦ2.75×18 Ｒ3.00×18 車両重量153kg
■容量 燃料タンク14L オイル1.5L
■価格 18万7000円
文●モーサイ編集部・阪本一史 写真●岡 拓
※この記事は、別冊オールドタイマーNo.15（2015年7月号）特集「ホンダドリームスーパースポーツCB72・黎明期の高性能250ccツイン探求」の一部を再構成したものです。
