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「セパハン、キー付きタンク、一体式ハンドルロック」国産車で初採用のモデルは？【日本車はじめて物語・操作系の地道な進歩】

2024/1/17
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CB400Four, CBX
投稿者: 阪本一史

現在の国産車で当たり前になったメカニズムは数多いが、そのいずれにも「初めて」がある。戦後から目覚ましい成長を遂げ世界に羽ばたいた日本の２輪メーカーは、海外メーカーの技術に倣う一方、独自の技術も生み出した。ここでは今や当たり前となった機構の中で、ハンドルまわりにまつわる国産量産車の「お初」をご紹介。

キーロック付きタンクキャップ：スズキGT380（1972）

バイクの燃料キャップは、そもそもは転倒時の漏れ防止の安全対策からキーロック式が採用されるようになったが、その最初は1972年のスズキGT380などのフタ付きリッド式から始まった。また、キャップ部自体にキーボックスを加えた方式は、カワサキ車に使われた。
なおキーロック式の給油口は、今日ではいたずら防止やガソリンの盗難から守るためのものに、意味合いが変わってきている。

タンク開口部横にキーロックが付くキャップは、カタログに「２重ロック方式」と紹介。そして利点の説明に「転倒時の燃料の流失防止」とある。当時は盗難やいたずら防止ではなかったわけだ。

■スズキ GT380主要諸元
エンジン：空冷２ストローク並列３気筒ピストンリードバルブ　ボア・ストローク54.0×54.0mm　総排気量371cc
性能：最高出力38ps／7500rpm　最大トルク3.8kgm／6500rpm
変速機：６段リターン
車重：183kg
発売当時価格：24万5000円

イグニッションキー一体型ハンドルロック：ホンダ CB400Four（1974）etc.

ハンドルロック自体は戦前から存在した。BMWなどはシリンダーキーをトリプルクランプ部からステアリングヘッド部に差し込む上部操作方式。国産車の多くは三ツ又下側からステアリングヘッド部に向かって固定したり、ステアリングヘッドパイプ部から内部ステアリングシャフトの穴に差し込む方式があったが、いずれも操作しにくかった。
そこで開発されたのがメインスイッチとハンドルロックがー体式になったもので、最初のマシンは1974年発売のCB400FourとCB500Tの２車からだった。

1974年12月発売のCB400Four。当初408ccで登場したものの、自動二輪中型限定免許に対応して1976年3月にエンジンを398cc化してモデルチェンジ。同時にセミフラットハンドル仕様をI、スタンダードなアップハンドルのIIとして2機種展開とした。

1970年代半ばころのホンダモデルに、よく採用されたメーター中央のインジケーターパネルが特徴的。もちろんハンドルロック兼用メインスイッチもセールスポイントだった。

■ホンダ CB400Four（初期型）主要諸元
エンジン：空冷４ストローク並列４気筒OHC２バルブ　ボア・ストローク51.0×50.0mm　総排気量408cc
性能：最高出力37ps／8500rpm　最大トルク3.2ｋｇｍ／7500rpm
変速機：６段リターン
車重：183kg
発売当時価格：32万7000円

プッシュキャンセル式ウインカー：ヤマハ XJ750DII（1983）

２輪車は最初ウインカーが装備されていなかったが、1964年以降、アメリカのCHP（カリフォルニア・ハイウェイ・パトロール）による規制などで義務付けられ、操作を忘れても150mまたは15秒で中立に戻るオート式が1976年のヤマハ製輸出仕様車に装備された。
そして現在主流のプッシュキャンセル式は、1983年にXJ750DIIが採用したが、一般的には1987年以降のモデルから普及した。ヤマハ車での採用が早いのは、創業時から採用してきたスイッチメーカーとの信頼関係からだという。なお。モーターサイクルで初めて前後ラジアルタイヤを装着したのも、同車が初だった。

初代が登場した1982年の翌年、YSPリミテッドバージョンと称して限定販売されたXJ750DII。吸気系、燃焼系の見直しで最高出力は＋5psの75psに、ほかに国産車でのラジアルタイヤ初採用など、同車は2型らしからぬ気合の入ったモデルチェンジを実施した。

■ヤマハ XJ750DII主要諸元
エンジン：空冷４ストローク並列４気筒DOHC２バルブ　ボア・ストローク65.0×56.4mm　総排気量748cc
性能：最高出力75ps／9500ｒｐｍ　最大トルク6.3kgm／7500rpm
変速機：５段リターン
車重：231kg（乾燥）
発売当時価格：99万8000円

セパレートハンドル：ホンダ CBX＜1000＞（1978）

海外のGPマシンでは1953年以降にセパハン（左右グリップが分離したセパレートハンドル）が出てきたが、国産車では最初のクロードコースレースだった1957年・浅間火山レースのワークスマシンから採用。
市販車では1959年のホンダCR71が最初で、同時期デビューのヤマハYDSのキットパーツにもセパハンがあったが、上記２モデルはかなり特殊な存在のため、一般的な普及の最初とは言い難かった。
またその後、カミナリ族が公道で乗った低い改造セパハン車での事故が多く、過激な仕様と見なされて禁止になった。それ以降で初の装着量産車は、アップタイプハンドル装備で1978年登場の輸出向けモデルCBX（1000）。また1982年発売の国内向けGSX750Sもアップタイプのセパハンだった。

迫力満点の並列６気筒搭載で登場して注目を集めたCBXだが、当時オーバーナナハンの国内販売はできず輸出専用モデルだった。

セパハン＝レーサー的な低いハンドルを想像しがちだが、CBXのそれはスタンダードな高さでのセパレートハンドルを採用。国内販売車では1979年発売のCB750Fなどにセパハンが装備された。

■ホンダ CBX（1000）主要諸元
エンジン：空冷４ストローク並列６気筒DOHC４バルブ　ボア・ストローク64.5×53.4mm　総排気量1047cc
性能：最高出力103ps／9000rpm　最大トルク8.5kgm／8000rpm
変速機：５段リターン
車重：249kg（乾燥）
発売当時価格：──（輸出専用車）

樹脂製燃料タンク：ホンダダックスホンダSTシリーズ（1969）

外車では1973年のドゥカティ 750SSのFRP製タンクが有名だが、国産では1969年から発売のダックスホンダSTが、鋼板プレスフレーム内にポリプロピレン製タンクを内蔵した。
一方競技車では、1977年にヤマハYZ系モトクロッサーが成型ポリプロピレン製タンクを初採用。以降スズキRMやカワサキKXらの競技車が続いた。ホンダはアルミ製タンクに長くこだわり、樹脂製の採用は1981年年のCR系モトクロッサーからだった。