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【伝説の名車、再び】新型カタナは生まれるべくして生まれた!?（後編）

19年ぶりの復活となった新型カタナについて、その詳細と魅力を余すところなくお伝えしているが、前編・中編と続き今回は後編である。
旧型の美しさを継承しつつ、現代技術の粋を集めて生み出された新型カタナは多くのファンに衝撃を与えた。
その車体はスズキ・ネイキッドスポーツのフラッグシップ、GSX-S1000のフレームを受け継いでいる。
高い評価を得ている同車をどのように新型カタナへと“鍛造”したのか？　今回は公開されている情報から、シャシーがどのようなものなのかを読み解き、スズキがいかにカタナファンの心を引きつけたのかを見ていこう。

report●山下剛　photo●スズキ

価格●151万2000円（税込）

中編はコチラ！

Chassis

シャシーについても、やはりベース車のGSX-S1000と新型カタナはほぼ同じ構成だ。フレーム、スイングアーム、フロントフォークは同じパーツが使われており、ホイールベースは1460㎜、キャスター角25°、トレール量100㎜という数値も同一である。装備重量はフルカウル版GSX-S1000Fの214㎏に対して僅か1㎏増の215㎏。もちろん全長・全幅・全高は異なるが、新型カタナはGSX-S1000のれっきとした最新派生モデルである。

●フルカウルのGSX-S1000Fと比較すると、カタナらしさを表現するエッジの効いたシャープな造形で、新型カタナのほうが一回り小さい。着座位置はFよりもやや前方に設定されているが、高速巡航時の快適性も十分高いだろう

ただし一点、ストリップ写真を見るとシートレールの形状は異なっているのが分かる。GSX-S1000の跳ね上がるようなリヤセクションに対して、新型カタナは緩やかな角度を作っていることからも、専用のシートレールが装着されたものと考えられる。とはいえ、シート高はGSX-S1000の810㎜に対して、新型カタナは825㎜（欧州仕様）と15㎜高くなっている。

公道でのパフォーマンスを追求したGSX-S1000譲りのフレーム

GSX-S1000専用に開発されたこのアルミ製ツインスパーフレームは、ステアリングヘッドからスイングアームピボットまでをメインチューブが一直線につなぐことで、高剛性と軽量化を両立。またスイングアームは16年式GSX-R1000（L6）と同じパーツを使用し、最新解析技術で最適化したフレームと合わせた重量は、現行型GSX-R1000と同等に収められている。

●ツインスパーフレームは最新の解析技術により剛性を最適化し、現行型GSX-R1000と同等の車重にする軽量化にも貢献。俊敏かつ安定したハンドリングをもたらしている。スイングアームはGSX-S1000と同様だが、新型カタナのものは左側にリヤフェンダーをマウントするためのブラケットが追加されている

18年のインターモトで公表されたときから巷で話題になっているアップハンドルだが、GSX-S1000とはハンドルバーの形状が異なる。写真で比較すると、新型カタナのグリップ位置は前方と上方へやや移動している。同時に着座位置は前方に移動しており、これによって新型カタナの乗車姿勢はアップライトなものとなっている。市街地走行から長距離ツーリングまで快適に運転できる設定といえるだろう。

●アルミ製のツインスパーフレームとスイングアームはGSX-S1000より受け継いだもの。市街地、高速道路、ワインディングロードなど一般公道のあらゆるシチュエーションで高い快適性と路面追従性を両立する特性が追求されている

6本スポークデザインのキャストホイールもGSX-S1000と同じで、タイヤサイズも同一である。装着されるラジアルタイヤは同じダンロップ製ながら、D214F／214から専用チューニングが施されたロードスポーツ2へ変更された。フロントブレーキキャリパーはブレンボ製（リヤはニッシン製）で、ボッシュ製ABSを装備。3モードトラクションコントロール、イージースタートシステムといった部分もGSX-S1000と同一である。