2024年3月に開催された大阪＆東京モーターサイクルショー2024で、ホンダが新型ストリートファイターのCB1000ホーネットが公開されました。
1000ccスーパースポーツ・CBR1000RR（SC77）ベースの水冷並列4気筒エンジンを搭載する一方で、車体や装備は比較的ベーシックにまとめられていて、ある程度の低価格化も期待できそうです！
CB1000ホーネットをどこよりも詳しく解説します
ホンダは、2023年11月に開催された世界最大級のモーターサイクルショーEICMA（ミラノショー）でCB1000ホーネットを初公開しました。そして2024年3月には大阪および東京モーターショーでも披露。2024年3月現在、欧州でもスペックや価格などの詳細は未発表ですが、2024年の夏ごろに発売とウワサされています。日本市場にも、それほど遅れることなく導入されるでしょう。
新型CB1000ホーネットは、2018年型から日本展開されてきたCB1000Rの実質的な後継機種となります。CB1000Rはネオスポーツカフェコンセプトの頂点であり、日本の正規ラインアップに並ぶことがなかった2008～2017年型が初代。スズメバチを意味する「ホーネット」こそ名乗りませんでしたが、それ以前のCB900ホーネットに代わるモデルでした。
つまりCB1000ホーネットは、2017年型CB1000R以来となるホンダ欧州旗艦ネイキッドのアグレッシブスタイル回帰モデルであり、2023年型として海外市場に導入されたCB750ホーネットに次ぐ、「ホーネット」ブランドの復活作でもあるのです。
エンジンはRR最終世代のSC77ベース
新型CB1000ホーネットで最も注目を集めるのはパワーユニットです。現行CB1000Rのエンジンは、2008年に登場した初代CB1000R用に改良を加えたもので、そのルーツは2007年以前のCBR1000RR（SC57）。
これに対してCB1000ホーネットは、2017年型CBR1000RR（SC77）に搭載されていた999cc水冷並列4気筒エンジンがベースとなっています。
2017年型CBR1000RRは192馬力/11.6kgmのスペックを誇っていますが、もちろんCB1000ホーネットはこれをそのまま使うのではなく、ストリートファイター用に仕様変更されていると思われます。気になるスペックは「110kW以上の最高出力と100Nm以上の最大トルク」という発表にとどまっていますが、換算すると最高出力は150馬力以上、最大トルクは10.2kgm以上ということです。
このパワーユニットにはスロットル・バイ・ワイヤが使われ、3タイプのプリセットライディングモード、トラクションコントロール、アシスト＆スリッパークラッチが使われています。エキゾーストシステムは4-2-1集合形式で、マフラーデザインは極めてオーソドックス。そしてショー展示モデルを見る限り、クイックシフターは搭載されていないようです。
クイックシフターは、CBR1000RRもスタンダード仕様は上下双方向対応シフターがオプション扱いでした。現行CB1000Rは標準装備ですがが、これを省いてきたのには車両価格を低減する狙いもあるでしょう。
またホンダは、2024年型から展開する新技術として、クラッチ制御を自動化するE-クラッチを発表したばかり。こちらは、既存エンジンの構造を大幅に変更することなく搭載できるのが特徴で、発進停止だけでなく変速時のクラッチ操作も不要となります（マニュアルクラッチ操作も可能）。上下シフターがオプション設定されるだけかもしれませんが、もしかしたらE-クラッチ仕様の追加を想定しているから、標準仕様はシフターなし……なんて可能性もあるのかもしれません。
車体設計は極めてオーソドックス
かつてのホーネットシリーズおよびその後のCB1000Rは、スチール製またはアルミ製のモノバックボーンフレームを採用してきましたが、新型CB1000ホーネットのフレームは近年のスポーツバイクでは一般的なツインスパー型。スチール製で、トレリス構造のリヤサブフレームまで一体化されています。スイングアームはアルミ製で、現行CB1000Rが片持ち式なのに対して、プロリンク式の両持ちタイプとなっています。
倒立フロントフォークとリヤモノショックはショーワ（日立アステモ）製で、フロントフォークはフルアジャスタブルのSFF-BP。リヤは7段階プリロード調整ができます。フロントブレーキは、CB1000Rと同じく310mm径ディスクにラジアルマウント4ポットキャリパーの組み合わせですが、キャリパーメーカーがトキコからニッシンとなっています。
車体で特に注目したいのはタイヤサイズ。フロントは120/70ZR17で現行CB1000Rと同じですが、リヤタイヤは180/55ZR17にワンサイズ細くなっています。このことから、公道でのスポーツライディングを視野に、軽快なハンドリングが追求されていると推察できます。ちなみにタイヤは、ブリヂストンのバトラックス・ハイパースポーツS22を履いていました。
足着き＆ライポジは一般的
大阪モーターサイクルショーの事前撮影会では、この新型CB1000ホーネットにまたがれるチャンスがありました。
ライポジはごく一般的なネイキッドスポーツという印象です。アグレッシブなストリートファイター系のスタイリングながら、テーパー形状のバーハンドルは幅が極端に広いこともなく、「パッと乗れる」雰囲気でした。
ステップはラバー付き（現行CB1000Rはラバーなし）。膝は適度に曲がり、長時間のツーリングでも不快感はなさそうですが、ワインディングでスポーティに操るのにも向いていそうな位置にあります。シートはやや高めですが、前側はしっかり絞られていて、身長167cm／体重67kgで足が短めのライダーがまたがると、両足のつま先までは接地しました。
価格発表が待ち遠しい！
エンジンのベースは現行CB1000Rよりも10年新しくなり、5インチTFTカラーメーターなどの現代的な装備も取り入れているとはいえ、新型CB1000ホーネットは全体的にベーシックなパッケージとなっています。このことから、比較的リーズナブルなモデルとなることも期待できますね。
国内メーカーの直接的なライバルとなるヤマハのMT-10やスズキのGSX-S1000、あるいはもう少し枠を広げてカワサキのZ900に対してどのような立ち位置になるかは、プライス設定が大きなカギとなりそうです！
レポート●田宮 徹 写真●伊藤吉行／ホンダ 編集●太田力也
ホンダ
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