ヒストリー

Z1000（J）とはどんなマシンか？　’70〜80年代Zシリーズとの比較で魅力を探る（GPz編）

’70〜80年代中盤にカワサキのフラッグシップを務めた空冷Zシリーズは、大別すると、1：’73〜80年型の前期（Z1とその直系子孫であるZ900、Z1000（A）、Z1000MkⅡ、Z1-R／Ⅱなど）、2：’81〜85年型の後期（Z1000（J）とZ1100GPが同時期にデビューし、後にZ1000RやZ1100Rなど）、3：GPz1100（’83〜85年型）の3種に分類できる。

この中で当企画がスポットを当てるのは、“J”という形式名称が与えられた第二世代のZ1000である。
ほかのZシリーズと比較すると少々地味な感が否めないこのモデルに、あえて今、注目してみることにする。

今回は空冷2バルブエンジンの最強モデルとも言えるGPz1100のインプレッションを紹介しよう。

※本記事は別冊Motorcyclist2009年12月号に掲載されていたものを再編集しています。

困った。

乗ってみると、確かにZ1000Jはサイコーに楽しい。
編集長が強権を発動（？）してインプレ権をぶん取ったのもよく分かる。
しかし僕に言わせれば、そもそもZ1やJって、低中速コーナーが楽しすぎるのだ。
世界中の全バイクをこの日のこの峠に集めて、全世界のバイク乗りに試乗させても、Jより楽しいバイクはそうはない（はず）。
そしてGPz1100は、そうしたZ1～J系とは異なる世界に棲んでいるのだから。

その違いを最も分かりやすく表すのはライディングポジションだろう。
低いハンドル、長いタンク、後退したステップ。
アップハンの“殿様ポジション”で用途を問わないJ系までに対し、明らかに目的を絞り込んでいる。
オールマイティスポーツだったJまでのZに対し、GPzは空冷Z最強のエンジンをフルに生かせる、ハイスピードランナーへと舵を切っているのだ。
その結果GPzが手に入れたのは“Z史上最強の安定感”である。

そう考えれば、GPzのすべては同一のベクトル上にビシッと並ぶことが理解できる。
以前のZとは一線を画す流麗なデザインも、このライポジだから成立するはずだし、積極的には入力しにくい低いハンドルも安定性にひと役買っているはず。
そして、このポジションがキマる高速コーナーの気持ちよさこそ、GPzの最大のセールスポイントだろう。

見るからに長い車体は、Z1（あまりの軽快さに驚いた）やその熟成進化（それが大成功していると思う）バージョンであるJ系とは次元の異なる、とにかくドーンとした安定感に包まれている。
コーナリング中に前輪に付く舵角は前2車より明確に少ない印象で、Rの大きなコーナーに向けてゆっくりバンクしていき、ドシッと安定して旋回、アクセルを開ければゆったりと車体を起こしながらコーナーを抜けて行く。
この安定感を支えるのは2本サスとは別格の吸収性を見せるリンク式モノショック。
安定しつつ適度にしなる車体も、最新バイクとは異なるGPzの個性だろう。

この安定感と足のよさこそ、ほかのZにないGPzの美点なわけだが、それが日本のチマチマした峠道にマッチしないことは確かかもしれない。
ほかの編集部員は「デカくて長くて“乗れてる！”と思えるまで時間が掛かりそう」と言うし、編集長も「高速の直線重視って感じだろうか。同じGPzでも僕が乗っていたGPz750とは全然違う」と感じている。
他の2車のようにキビキビとは曲がれないのだ。

しかし、前回Z1を評価したジャーナリストの中村さんは「大パワーに見合った安定性を重視した、この時代の操安性としてはひとつの見解」と評するし、今回試乗車をお借りしたモトファクトリーコーポレーションの廣井健二さんも「速度が上がれば上がるほど、Jとは車体のポテンシャルが違うことを実感します。ニンジャにも匹敵しますよ」と語る。
今回は未試乗だが、高速道路を飛ばせるような状況があれば、Z1やJとの評価は必ず逆転するはずだ。

ザ・直4とDFIの完成度

エンジンはどうか。
空冷直4らしくゴリっと力強いフィーリングは、いかにも“カワサキ4発”を実感させるし、大きな車体を引っ張り上げる加速は豪快。
場面によっては歴代Zナンバーワンの車体も少々もの足りなく感じるなど“空冷Z最強”のプライドもかいま見せる。
Jほどに高回転域が気軽でないのは12psの上乗せによるものだろうか（試乗車はハイカム入りで、その影響もあるか）。

燃料噴射装置のDFIにも感心した。
ドンツキもあるしちょっとがさつだが、26年前を意識させるほど低レベルってわけじゃない。
個人的にも昔、DFIのZ750GPに乗っていたけれど、キャブ車に歴然と劣る……とまでは思わなかったし、それこそ4～5年前のFI車はこの程度のドンツキはあった気がする。
今だからこそ、DFIの完成度はかなり高かったと言えるのではないか。
今回の試乗車のDFIが程度のいい中古部品を移植したもの（純正部品はほとんどが欠品）と聞くと、健気に頑張っているなぁとつい思ってしまうのである。

GPz1100に乗ると、車体の新たな方向性やDFIといった挑戦を行い、それらをしっかり消化した開発陣の姿が見えてくる。
僕が言うのもおこがましいが、それはZ1の弱点を丁寧に潰し、熟成を極めたJより難しい、茨の道だっただろう。

さてさて、今回の3台から個人的なベストZを選ぶなら……やっぱりJ（笑）。
これは使い道の差だろう。今のオレ、そんなに高速ぶっ飛ばさないもん。
でも、第三京浜でZ750GPに通っていた高校生のころ、ヘッドライトルーバーを装着して保土ヶ谷PAに集う“モトファクGPz軍団”の存在感は間違いなく際立っていた。
当時の僕の中で、それはJよりもずっと大きかったと思うのだ。

1983〜 GPz1100

車両協力●モトファクトリーコーポレーション

空冷2バルブ最強を誇る最速車

Z1000-Jと同時に投入され、より大きな排気量を与えられたZ1100GPの後継が’83年のGPz1100である。
電子制御式燃料噴射＝DFIはすでにGPで採用されていたが、心臓部には多球形燃焼室やビッグバルブ、インナーシムに強化されたピストン・コンロッド・クランクなどKZ1000S1譲りのノウハウが反映された。
一方車体も連続高速走行に対応するハーフカウルを備え、アンチダイブやモノショックも初採用。’84年にGPZ900Rが投入されたため旗艦の座はわずかに1年と短命であったが、空冷Zシリーズのほぼ最終型にして最強モデルと言える存在である。