多くの都市が廃墟と化した敗戦から10年以上。
戦後ニッポンは著しい復興を遂げ、ラビットとシルバーピジョンの販売台数も飛躍的に伸びていった。
経済の成長は新たなスクーターの需要を生み、“スクーターブーム”と言われるほどの繁栄期を迎えてゆくが……。

※本記事は別冊Motorcyclist2011年9月号に掲載されていたものを再編集しています。

 

国産スクーターの絶頂期を迎えたと言える’58年には、奇しくもその後のスクーターの行く末に多大な影響を与えることになる、2台の名車が発売されている。

大衆向け自家用4輪車の象徴として、今日の軽自動車市場の基礎を作った富士重工業製「スバル360」。
そして、世界中で愛用されつつ今日まで発展を続け、2011年現在2輪車として世界一の生産台数を誇るスーパーカブシリーズの始祖、ホンダ「スーパーカブC100」である。

スバル360は、’55年に通産省（当時）が出した「国民車構想（国民車育成要綱案）」に基づき企画された1台で、’58年の5月から市販開始。
小さなボディに大人4人が乗れる優れたパッケージングと、限られた排気量ながら徹底した軽量化で十分な走行性能を備えていた。
発売当初は41万円と高価であったため、まだまだ庶民の手が届くものではなかったが、増産されるに従い価格は徐々に引き下げられ、’60年代には真の“大衆車”と呼べるまでに成長していった。

一方のスーパーカブC100は、4.5psという高出力を発揮するOHVエンジンを搭載し、自動遠心クラッチやアンダーボーン式フレーム、熱可塑性ハイゼックス材など様々なアイデア、新機構、新素材を盛り込んで登場。
同車は50㏄モデルとしてのかつてない高性能、扱いやすさ、気軽さ、耐久性に加えて低廉さを兼ね備え、発売と同時に驚異的な大ヒットとなる。
この1台は50㏄モペットのブームを生み出すきっかけともなり、類似のモデルが各社から次々に発売された（ただし本家を越えるものはついに現れなかったが）。
なお、これらがなぜ国産スクーターの行く末に影響を与えることになるかは後述する。

同時期の国産スクーター両雄の主力モデルは、ラビットが新型S-82と前年登場のS-101系、シルバーピジョンが’56年からのC-90系とC-80系、新型のC-110あたりだった。
許可証があれば乗れる原付2種クラスと、大型・豪華路線の軽二輪クラスの2本柱だったわけだが、絶頂期にあったラビットとシルバーピジョンにとって、先の2台がその後の売り上げに影響があるものとはあまり想定されていなかった。
それほどスクーターの売れ行きは好調なものだったのである。

かように順風満帆に思えたこの時期の国産スクーターたちは、今現在の目で改めて見るといかなるものだったか。

’50年代に入ってからの熾烈な販売合戦により、両車とも次々と新機構が採用されてはいたものの、要と言えるエンジンに関しては国産スクーターの誕生から実に10年もの間、旧態依然としたサイドバルブ（SV）方式のままで押し通してしまっていた。
ようやく訪れた変化は、’55年のラビットS-71（2サイクル）と翌’56年のシルバーピジョンC-80（OHV）、C-70（2サイクル）の登場であったが、上記のシルバーピジョンC-90系、ラビットS-101系は絶頂期の’58年に至ってもSVのままだった。
これを見る限り、スクーターはMCタイプの2輪車と比べ、根本的な進化という点では遅れを取ってしまった感は否めない。

メーカーの超乱立状態による競争で技術的・機構的・性能的な発展目覚ましかったMCに比べ、前編で触れたとおりスクーターの分野では新興メーカーの台頭がなく、ラビットとシルバーピジョンの2大巨頭という図式は常に変わらなかった。
このことが災いしたのか、“大型かつ豪華で荷物の運搬にも向く”という日本独自の歩みを見せつつも、進化という点では消極的に留まってしまったのだろうか。

この絶頂期の余韻を残したまま’60年代に入ると、進化の遅れ……いや、突き詰めて言えば時代の流れの読みの甘さは、取り返しの付かないものとして次第に表面化していくことになる。

 

ラビット最後のサイドバルブエンジン搭載モデルがS-101シリーズ。
車重148㎏という、肥大化の極みのような車体を引っ張るため、FE-61型エンジンは軽二輪枠の上限に近い246㏄の排気量を与えられている（7ps／4000rpm）。
前年登場のシルバーピジョンC-90（前編参照）に対抗するため、外観は完全に新しいデザインとされた。
前後サスにラビット初のオイルダンパーを備え、乗り心地は飛躍的に改善。トルコンも新型MD-14型を採用し性能アップが図られた。
トルコン未装備で遠心クラッチ仕様のスーパーS-101も併売された。

現存する世界一周車

ジュニアS-72は、ラビット初の2サイクルモデル・ジュニアS-71（1955）のモデルチェンジ版としてデビュー。
エンジンはS-71からのTK-11型（123㏄）だが、低速寄りにリセッティングされ、旧モデルの0.8㎏mから0.91㎏mにトルクアップ（出力は0.5ps落ちの5.0ps）。
ボディデザインも一新されている。写真のステッカーだらけの車両は太田氏、岩崎氏（フルネームは不明）の2名が、北米大陸をはじめ世界各国を約1年半かけ4万㎞ほど走破した現車。
車両は’59年の東京モーターショーに展示されたもので、半世紀もの間ある場所に保管されていた。
ちまたではこの車両、指揮者の小澤征爾氏が修業時代に乗ったものだとの話もあるが、それとは別である。

↑「AROUND THE WORLDIN（？）DAY」。世界一周を示すものだろうが、ひと文字判読不明だ。

↑フロアのトンネル左側には、ペンキで「MAY 25 1958 TOKYO」と書かれてある。
おそらく出発の日付だろう。

ジュニアS-72の改良型として’58年4月に登場したのがS-82。
’55年の法改正で新たに生まれた125㏄車市場に向け、富士重工業が用意した市販ラビット初の2サイクル車の発展版だ。
構造が簡素で軽く、出力も出しやすい2サイクルエンジンを原付2種クラスに投入する判断は成功をもたらし、同シリーズはS-82-2、S-82-2B、S-82S、S-82Kと発展。シリーズ累計の生産台数は8万台を超えた。
4サイクルのままOHV化という手段で発展することを選んだシルバーピジョンと異なり、ラビットは同シリーズの成功を背景に、全モデルの2サイクル化を急ぐことになる。

↑エンジンはそれまでのTK-11型に代わりTK-12型を採用。出力は1.2psアップの6.2psとし、トルクもわずかながら上乗せされ1.0㎏mとした。
発進用に遠心クラッチを持つが、2段ミッションのため、走行中の変速時にはハンドル左のレバー操作でクラッチを切ることもできる。

↑コイルスプリングに加えオイルダンパーを装備するリヤサスペンション。
ダンパーユニットの装備は写真の左側のみだ。
リヤまわりの懸架方式はいわゆるスイングアーム式で、最終駆動はチェーンによる（写真の逆側）。アクスルから出るワイヤはスピードメーター駆動用。サス上部に見えるのは燃料タンクだ。

シンプルとしか言いようがないハンドルまわり。
原付2種クラスが上位機種の「大型・豪華路線」とは違うことを表している。
2段ミッションは左グリップをひねって変速する方式。前輪ブレーキはまだ標準装備されず、右のレバーはない。
なお、ウインカーは改良型S-82-2になって標準装備となる。

S-82主要諸元

●エンジン　強制空冷2サイクル単気筒ピストンバルブ　ボア・ストローク52.0×58.0㎜　総排気量123㏄　圧縮比6.5　キャブレターSM-18　点火方式フライホイールマグネトー　始動方式キック
●性能　最高出力6.2ps／5600rpm　最大トルク1.0kgm／3000rpm　最高速度75㎞／h
●変速機　手動変速2段　変速比① 1.72　② 1.00
●寸法・重量　全長1830　全幅720　全高945　軸距1310（各㎜）　タイヤサイズF4.00-8　R4.00-8　車両重量112㎏
●容量　燃料タンク6ℓ　オイル—
●発売当時価格12万円（’58年）

マイナーS-201Aはラビットとして初めて、原付2種の中間排気量帯に投入した完全新設計モデル。
ワイヤスポークの大径15インチホイールを採用し、前後サスペンションをラバー式（前輪ゴムバンド、後輪圧縮ゴム）とすることで、軽量化と低価格を実現しつつ悪路走破性と乗り心地を確保した。
ES31A型エンジンは強制空冷2サイクルの89㏄で、2段ミッションを組み合わせて最高速は75㎞／h としている。
車重は78㎏と軽く、女性にも非常に扱いやすい1台だった。

スーパーフローS-601は、S-101Dの後継モデルとして’59年5月より発売開始。
デザインはS-101系とほぼ同じだが、ヘッドライト形状が改められるなど若干の手直しを受けている。従来型を引き継ぐ外観に反し、中身は完全刷新と言ってよい内容だ。
新設計の2サイクルエンジン採用をはじめ、フレームもまったくの別物となり、空気ばねやユニットスイング方式なども取り入れられた。
S-601系は改良が重ねられつつ、ラビット終焉の’67年まで販売され続けた。
撮影車は’62年のS-601Cで、メーカー出荷時のラベル類も付いたままの正真正銘の新車（！）である。

↑S-101のサイドバルブから、2サイクルピストンバルブとなったES56A型エンジン。
65×60㎜からなる199㏄で、出力は11ps／5500rpm。それに組み合わせられるのは、富士重工業のお家芸になりつつあったトルコンだ（うずまき状フィンのある部分）。
リヤサスの「空気ばね」は、文字どおり金属製スプリングを一切持たないサスペンションで、ブリヂストンとの協同開発により実用にこぎつけた。
最終駆動のチェーンはケース密閉のオイルバス方式である。

↑写真はまた別の車両のものだが（’63年S-601C-2）、基本的なレイアウトは初期型から不変。
燃料計まで付いており、いかにも豪華なデザインであると言えよう。
スピードメーターはこの型より角形になっている（従来は丸型）。

 

シルバーピジョン初のOHVモデルがボビーデラックスC-80だ。
変速機はシルバーピジョン伝統のVベルト&プーリー式自動変速を採用しており、乗車の際の操作も簡単だった。
後輪にはチューブレスタイヤを採用し、パンクによる立ち往生の心配を軽減。デザイン面ではインダストリアル（工業）デザイナーの小杉二郎氏を起用し、軽快で洒脱な外観としている。
小杉氏はこのモデルを皮切りに、複数のシルバーピジョン車のデザインを手がけることになった。
また、この時期からシルバーピジョン、ラビットともに、モデルにペットネームが付き始めている。
撮影車は’58年型。

↑OHVを採用した124㏄のNE8B型エンジン。
水平から40度立てられた後傾シリンダーを持ち、55×52.5㎜のショートストロークから5.0ps／5500rpmを発揮。
従来よりも高回転型となったため、変速機の後にさらに減速用のギヤボックスを備えている。
点火方式はフライホイールマグネトーで、キャブレターは三國のM-16Cl1を使用している。

↑同時期の上級モデルC-90（192㏄）が角形メーターだったのに対し、C-80は丸型メーターを採用している。
レッグシールド左右に取り付けられた腕木式方向指示器（通称“アポロ”）はオプション品で、メーター手前のノブを引いてワイヤを介し作動させる機械式。
そしてアポロを点灯させるのは何と、メーター下に仕込んだ乾電池である。

’56年発売のC-70のモデルチェンジ版であるボビースタンダードC-73は、スタンダードの名が指すとおり同クラスのC-80に対する廉価版の位置付けとなった（2万6000円安の9万8000円）。
エンジンはC-70以来の傾斜バルブを採用したNE7A型サイドバルブ（125cc）で、3.6ps／4200rpmを発揮。
自動変速機装備はもちろん、チューブレスタイヤなど装備は上級モデルとほぼ遜色なかった。
カタログでは「通勤・通学・御婦人用に軽快で経済的な」とうたった。

ピーターC-110は、原付2種クラスのC-80系に続くOHVエンジン搭載車。
シャフトドライブをはじめ、多くの新機構を投入した力作である。
小杉二郎氏によるデザインのインパクトもあって、路上での存在感はなかなかのものだったが、引き替えに取り回しは難しくなっていた。
翌年にはボアアップ版のC-111が発売されることになるが、C-110だけで約1万9000台の生産台数を数える。
同車の発売には、機構的・デザイン的に一層の近代化を図るという新三菱重工業の思惑が見えるものの、「大型・豪華路線」を求めるユーザーの目は少しずつ4輪車のほうを向き始めていた。

↑エンジンはNE13B型175㏄。後傾シリンダーのレイアウトがC-80系に似通っている。
6000rpmで8.5psを発揮したが、158㎏の車体を引っ張るのにはやや力不足だった。
初代シルバーピジョンC-10以来のVベルト&プーリー式自動変速機も踏襲されている。
始動装置はキックに加えセルも装備されている。

↑最終駆動は「3万㎞走っても故障はありません」とうたわれたシャフトドライブ。
ケースはスイングアームも兼ね、非常にメカニカルな外観となっている。
アクスル端のギヤボックスとワイヤはスピードメーター用だ。
重い車重に対し制動力を確保すべく、8インチのホイールいっぱいのブレーキドラムが見える。

↑かなりのボリューム感を見せるハンドルまわり。
100㎞／hスケールのスピードメーター内下側には、ウインカーとチャージのインジケーターが収まる。
ハンドルポスト手前のノブは、左がセルのスイッチで右がチョーク。左のグリップはひねる操作をすることで、ヘッドライトのハイ／ロー切り替えスイッチとなる。

C-110主要諸元

●エンジン　強制空冷4サイクル単気筒OHV2バルブ　ボア・ストローク62.0×58.0㎜　総排気量175㏄　圧縮比7.0　キャブレター—　点火方式バッテリー　始動方式セル／キック
●性能　最高出力8.5ps／6000rpm　最大トルク1.11kgm／3500rpm　最高速度83㎞／h
●変速機　Vベルト&プーリー式自動変速　変速比1：1〜1：3.5
●寸法・重量　全長1910　全幅755　全高955　軸距1400（各㎜）　タイヤサイズF4.00-8　R4.00-8　車両重量158㎏
●容量　燃料タンク8ℓ　オイル—
●発売当時価格17万5000円（’59年）

C-80系のモデルチェンジ版のC-200は、「完璧な機能をそなえた最高級実用車」として原付2種クラスに投入された。
同クラスはまだ許可証で乗れる時代であり、125㏄モデルは柱と言える商品だったのである。
実用性だけでなくもちろん安全性にも配慮され、前輪ブレーキの標準装備や（ようやくと言った感じだが）、「2輪車では最高級の照明」とうたった12V-40Wのヘッドライトなどを採用していた。
同車から始まるC-200系はシルバーピジョン中最高となる、累計で5万4000台を超える生産台数を記録している。

↑C-80系を改良したOHVのNE8D型エンジン（124㏄）。7.0の圧縮比で5.5ps／6000rpmの出力を発揮した。
撮影車は修理中であるため、シルバーピジョン伝統のVベルト&プーリー式自動変速機が外されているが、お陰で変速機の裏にある点火系のガバナー、シリンダーの角度など構造やレイアウトがよく分かる。

↑メーターまわりは原付2種クラスと言えど、同時期のラビットと比較し豪華なイメージでまとめられている。
速度計は100㎞／hスケールで、ふたつのノブは左がチョークで右がセルのスイッチ。
C-200はエンジンにセルダイ（セルモーターを兼ねる直流発電器。カタログ呼称はダイナスターター）を備えていた。

高級車C-200に対し廉価版の位置付けで発売されたのがボビーC-300。エンジンは2サイクルのNE23A型123㏄が搭載され、5.5ps／5400rpmを発揮した。
価格はC-300より3万7000円安の8万8000円の設定とされたが、たとえ廉価版とはいえウインカーやフロントブレーキは標準装備であった。
各種メリットから全車2サイクル化を推し進めていくラビットに対し、シルバーピジョンはこの時点では廉価版ユニットという位置付けであり、その対比が面白い。