ヒストリー

【愉悦のaround 50ps】峠小僧が憧れたバイクに乗ってみた（GSX-R編）

“中免”の極北

’80年代初頭の空前のバイクブームを象徴する2台のマシンを紹介する【愉悦のaround 50ps】だが、前回は「NSR250R」を紹介した。
レーサーレプリカと聞けばNSR250Rを筆頭に250cc2ストロークエンジンを備えるバイクを想像する人も多いだろうが、今回紹介する「GSX-R（GK71B）」はミドルクラスを代表するレーサーレプリカだ。
中免で乗れる当時の最高峰マシンに触れる。

※本記事は別冊Motorcyclist2014年7月号に掲載されていたものを再編集しています。

「やらまいか」精神が結実

1984 SUZUKI GSX-R 59ps

GPレーサーRGΓのレプリカ、RG250Γが華々しくデビューを果たした’83年。
スズキは400㏄クラスでも技術的な見どころの多いモデルをリリース。
それが、型式名GK71AことGSX400FWだ。ヤマハXJ400Z-S（55㎰）と並び、いち早く400㏄直4ユニットに水冷を導入。2渦流燃焼室（TSCC）を採用したDOHC4バルブエンジンは50㎰／1万500rpmを発揮。
フロントにアンチノーズダイブ機構ANDF付きフォーク、リヤはスプリングプリロード調整ダイヤルを設定したフルフローターサスを装備するなど、足まわりも時代を先取りしていた。

だが、スチール製角パイプ“L-BOX”フレームの採用や各種豪華装備などが積み重なり、乾燥重量は178㎏（ハーフカウル。ミニカウル仕様は177kg）。
この車重自体はライバルたちと大差はなかったものの、空冷ながら回転数応答型バルブ休止機構“REV”を導入し、58㎰をたたき出したホンダCBR400Fや、流麗なスタイルに積む空冷2バルブ4発を矢継ぎ早にアップデートしてきたカワサキGPz400／F（3月発表・51㎰／11月発表・54㎰）らの中で埋没してしまったのは事実。
「やられたらやり返す。倍返しだ！」と当時開発者が言ったかどうかは不明ながら、Γの4サイクル版を「やらまいか（やろうじゃないか）！」と一致団結したのは間違いない。

今に続く名ブランドの原点は400cc革命児

かくして’84年、GSX-R（GK71B）登場。ライダーたちは2年連続で、スズキに度肝を抜かれることとなった（ちなみに翌’85年には、GSX-R750とRG400／500Γが国内発売）。

●“POWER ENDURANCER”の名コピーとともに登場したGSX-R。モチーフは耐久レーサーGS1000R。丸目2灯ヘッドライトは4サイクルレプリカのアイコンとしてライバルメーカーに広がったが、当の400版GSX-Rはちょっと迷走……。MR-ALBOXは「MR787」という特殊アルミ三元合金を素材としたもので、フレーム単体重量は7.6㎏。兄貴分GSX400FWのL-BOXスチール角フレームより6.4㎏も軽く仕上がっている。なお、アンダーカウルとシングルシートカウルは、当時の純正オプションパーツ

●車体左側にあるヘルメットホルダー。キーをさして左に回すとホルダーが開き、右に回すとシートが外れる仕掛けになっている。シングルシートカウル内は小物入れとしても利用可能。シートは肉厚だが、形状が適切なので足着き性は良好。太もも内側が吸い付くような燃料タンク形状も含めて、体が触れる部分の形状がよく練られ、ストレスを感じにくいのがスズキの伝統芸とも言える

Γのアルミフレームをさらに進化させたMR（マルチリブ）-ALBOXフレームを採用し、エンジン本体もニューTSCCを取り入れつつ大幅に軽量化。
ブレーキや車体各部の駄肉も徹底的に削ぎ落とされ、FW比で26kgもの軽量化を実現して乾燥重量は152kg。
最高出力はクラストップの59㎰／1万1000rpm（最大トルクは0.4kgm増大）をマークし、この数値が結局、400ccクラスの自主規制値となる。

●GSX400FWから新規採用された愛三工業のアルミ製2バレルSUタイプキャブレターは、GSX-Rへの装着に際してベンチュリー径を26㎜径から27㎜径に拡大。バルブの大径化に合わせ、吸入空気量の増大が図られた

耐久レーサーレプリカという世界を切り開き、30年経った今でも600／750／1000スーパースポーツに名を残すモデルの始祖はアラウンド50㎰車としてもぜひ試乗したい。
縁あって、驚くほど程度良好な車両を取材できた。

実車を前にした瞬間、泣きそうになる。

しげの秀一作「バリバリ伝説」で、グンとヒデヨシが鈴鹿4耐を戦ったマシンと同じカラーリング！
車体各部に小傷こそ散見できるものの、カウルやタンク塗装面にヤレはなく、シート表皮にヒビ割れひとつもない。

当然のようにセル一発で目覚めるエンジン。
アレ？　タコメーターが動いてない……ってお約束。
まさに’83年のRG250Γが初採用し、以降RG／RGV系やGSX-Rシリーズに装備され続け、一部ヤマハレプリカモデルへも飛び火した“3000rpm未満切り捨てタコメーター”だ。

●速度計の文字盤、80㎞／h以上の速度が赤く塗られているのが時代だ（80㎞／hから赤く輝く速度警告灯インジケーターもある！）。そして賛否両論、話題を集めた3000rpm未満を切り捨てる回転計。まぁ、確かにレーシーだが

いざ走り出しても回転計は沈黙を守ったまま。
そう、低速から非常にブ厚いトルクが発生しているのだ。
あえてギヤを素早くかき上げると、本当に針をピクリともさせないまま、一般道の流れには十分乗れてしまう。

一転、エンジン回転を上げてみると、6000～7000rpmあたりから4into1マフラーの“コーッ！”といった快音が高まり始め、パワーバンドに突入する8000rpmからレッドゾーン1万2000rpmまでは、一段と鋭い吹け上がりとともに、ヨシムラサイクロンもかくやの調音された咆吼（ほうこう）が周囲を震わせる。速い！

何というか、吸気されたエアが2バレルSUタイプキャブを介して混合気となり、ニューTSCCで実現された真円シリンダーヘッド内で完全燃焼された後、マフラーから排出されるまで、よどむところが皆無という感じ。

●250cc2サイクルが見せる二次曲線的な爆発力こそないが、スロットル操作へ実直に正比例しつつ力を発揮する400cc4サイクルならではの扱いやすさは楽しさにも直結。超高回転化によって文字どおり“搾り出される”250cc4サイクルのパワーとは余裕が違う

●最初期のレーサーレプリカはライポジも楽。ハンドルもしっかりトップブリッジの上でクリップされている。タンクの形状は絶妙で、ハンドルをフルロックしても適切なクリアランスが必ず残る。ブリーザーパイプも懐かしい。カウル内部にはラジエターがむき出しとなっており（整流用の導風板はどこにも見当たらない）、ヤル気を出してスロットルを広く開けると、呼応するかのように熱気が立ち上ってきたのには笑ってしまった

実際、そこには各種センサーも三元触媒もECUマップによる演出もなく、限られた排気量の中で最大限のパワーを引き出すべく試行錯誤した、開発者の創意工夫があるのみだ。

意外だったのはフロント16インチホイールの素直な操安性。
ダンロップTT900GPを履いていたせいもあるのだろうが、もっとクセが強いのかと身構えていたら、倒し込みも実に素直。
七五三掛店長いわく「スズキの16インチ車は、どれもクセがないですね。肩を入れるだけで曲がっていきます」とのこと。
前後サスの動きがスムーズだったおかげもあるだろう。

ただ……ANDF（アンチ・ノーズ・ダイブ･フォーク）の作動には、最後まで完全に慣れることができずじまい。ちょっと残念。

●ブレーキはフロント8＋リヤ2の10個のピストンで制動力を得るということから、デカ（DECA：ラテン語で10を表す）ピストンブレーキシステム＝DPBSと呼称された。キャリパーの前方にあるのがANDFのユニットだ……

しかし、逆に言えばそこしかネガを感じることもなく“素”の原動機が発揮する、突き抜けるような59㎰を存分に楽しませてもらった。

4メーカーのひしめく国でありながら、圧倒的大多数が400㏄以下しか選べないという極限状態と、技術の革新が密接にリンクしたため輩出された、小排気量アラウンド50㎰モデル。
それら1台1台に込められた異様なほどの情熱は、間違いなく本物だったのだ。

1984 GSX-R（GK71B）主要諸元

●エンジン：水冷4サイクル並列4気筒DOHC4バルブ　総排気量：398㏄　燃料供給方式：キャブレター（AS27VW）　
●性能：最高出力：59㎰／11000rpm　最大トルク：4.0kgm／9000rpm　
●変速機：6段リターン
●寸法・重量：全長2090 全幅710 全高1185　軸距1425 シート高780（各㎜）　キャスター：27°25′ トレール：96㎜タイヤサイズ：Ⓕ100／90-16 Ⓡ110／90-18　車両［乾燥］重量： 176［152］㎏　
●容量　燃料タンク 18ℓ　オイル 3.0ℓ
●当時価格　62万9000円