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1985年東京モーターショーであなたも虜…… 「FALCORUSTYCO」が刻んだ近未来図! 【試乗編】  <ある技術者兼テストライダーの回想記2>

■’85年のモーターショー後、改めて書き直されたデザイン画の右上端にはEARER1997の記述がある。より現実的なファルコのモデルチェンジ版として描かれたスタディケースで、駆動部やスイングアームなどがより凡庸な描き方になっている。

スズキの若き技術者7名が集まり、10年後の夢のバイクとして1980年代半ばに開発が始動し、1985年の東京モーターショー出展されたコンセプトモデルのファルコラスティコ。4サイクルスクエア4気筒エンジンは実に優秀なテストデータを記録した一方、新規性に溢れた車体や足周りは冒険的な挙動を示した。そんな夢のマシンながらもテスト車両は生み出され、一デザイナー兼テストライダーによって社内の竜洋テストコースを走り出した。

※この記事は、
「1985年東京モーターショーであなたも虜…… 「FALCORUSTYCO」が刻んだ近未来図! 【設計編】  <ある技術者兼テストライダーの回想記1>」
https://mc-web.jp/archive/100864/
からのつづき記事になります。

※同記事は、別冊オールドタイマー21号(2016年7月号)掲載の記事に加筆し、再構成したものです。

あえてベールに包まれたファルコ

以下は、元スズキ社員としてファルコラスティコ(以下ファルコと表記)のデザインと試走に関わった高垣和之さんが個人的に記した回想録の一部だ。同氏が営んでいたエアロパーツ製造元「マルガヒルズプロダクツ」(当時)サイト内(http://www.marga-hills.com/)にあった文章「いつかはFALCO-RUSTYCO」に記載された同車の乗り味だが、興味深い一文なのでご紹介しよう。

“エンジンのところでも触れたように、開発初期の車は乗れたもんじゃないのは常識だから、開発が進んでいけば十分に性能が出るであろう事は予測できたが、スズキのテストライダーは誰一人乗ろうとしなかったのは事実である。私は当時一応国際A級のF1ライダーであり、死んでも一番悲しむ人は少ないであろうとの判断から実験機に乗せられて死ぬ思いを経験させていただいた。その時の貴重な経験から、基本的にバイクは主に体の後ろ側の筋肉(乗った状態で見える側)を駆使して操るものだということに気づいたのである。しかしファルコに乗ると前側(乗った状態で見えない側)の筋肉を動かすことを異常に要求される。これは乗った事のある人で無いと理解しづらいかもしれない”

そんな状態のファルコは、モーターショーで華麗にベールを脱いだものの、走行映像は事前に撮影されず、液圧駆動やブレーキの未完成部分もあってか、出展時には極度に秘密が保たれた(具体的な性能やフィーリングはだれも語っていない)。そのため「だだの張りぼて」とのウワサが立ったが、実際はそういうことだったのだ。

「左右にガングリップがあり、それに連動するスライドシャフトがあって、その動きをセンサーで検知して油圧を右か左に流すかを決めてセンターハブステアが操舵されます。内側の筋肉(両腕や胸筋など)を極度に使うというのは、バイクの乗り方では経験ないですからね。でも一応走りました。竜洋も慣れてくれば何周でも走れますが、大変なのはスタートです。普通は無意識の感覚で低速発進時のふらつきを制御して走り出すものですが、ファルコではそうした挙動がワンテンポ遅れて来るんです。ほんの100分の何秒かの遅れかもしれませんが、それを収束させるリズムや、場合により舵を付ける(増幅させる)リズムを掴むのが難しいんです」

それと同時に、当時のメンバーたちは、いかにセンサー技術が進もうと、普通に2輪に乗っている人が無意識に行っている微細なステアリングの修正作業には及ばないということも痛感したという。ともあれ、ショーの段階では胸を張って走ると言える状態ではなかった。パウダーブレーキも液圧駆動も、実用性には程遠い。しかしコンセプトモデルだから、現状は低性能であっても可能性があるならその部品を組み込むことに決まった。しかし、幻滅させるだろうから詳細は語れず、ショー会場の来場者に質問されても「今はちょっと言えないんです」とコメントしていたという。それゆえにファルコは、余計にあこがれが増幅されたのか。

■1985年東京モーターショーで配布されたファルコラスティコの資料。主な特徴が書かれた表のリリース文のほか、中身ではファルコラスティコ=白きハヤブサとアピールされている。この14年後に登場するGSX1300Rハヤブサは、同時期にすでに構想されていたのか興味深い。

ショー後も開発は続いたが……

そして’85年の東京モーターショー後、ファルコが公の場に姿を見せることはなかった。ショー用のコンセプトモデルとはそういうものなのか、社外の筆者には分からないが、おそらく部分部分の技術が他車に応用されたり、より現実的な(量産に向く)カタチに落ち着いて量産化という筋道はありえるだろう。ではファルコは?

「ファルコの場合は、ショーでの好評もあって、担当者のほとんどが継続開発班へ移行し、量産前提のアドバンスグループのメンバーとして1年ほど活動しました。デザイナーは2名要らないだろうということで、私の先輩は抜けて、実質6名で継続したと思います」

その過程の中で、フロントセンターハブステアのプロトタイプと、油圧駆動プロトタイプの試験は続いた。

「テストライダーは相変わらず私でした。ハブステアも、少しずつ改良されて最初よりは乗れるレベルに近づきました。でもだれもが違和感なく乗れるわけではなかったし、正直言って操舵にそれほど大きな力を必要としないバイクに、100%油圧作動は必要がなかったんですね。油圧作動を併用するアイデアも出ましたけど、実際は機械式操舵で十分じゃないかとも思いました。ただし、油圧作動でどこまで実現性を高められるかがテーマとして興味深かったので、実験はしばらく続きました。ハブステアの場合、キャスター/トレールが簡単に変えられる利点もあったので、そういうテストメニューも行ったと思います」

フロントハブステア機構と液圧駆動は、こうして継続開発プロジェクトで試された。その中から、ファルコのハブステア機構が、2年後の’87年モーターショーに出展のコンセプトモデル・ヌーダに受け継がれた。前回のファルコの張りぼて疑惑を払拭するべく、このNUDAは実際に走れることがテーマに加わった。

「ヌーダでは東京モーターショー搬入の1週間前に“実走のプロモーションビデオを撮影しよう”と、とんでもないことを言い出した営業の方がいまして(笑)、そのときにファルコの車体を経験している人間として、私に白羽の矢が立ちました。朝靄の煙る竜洋テストコースを走る撮影でしたが、これは当時のショーに来た方なら覚えているかもしれません。ひとコケしたらショーまでには修復不可能だろうというプレッシャーの中、冷や汗かきながら走っています。そのとき確か保険もかけられました。マシンには1億円、ライダーには少々」(笑)。

そのシーンの動画は、ネット検索で見つけることができた。近未来的な雰囲気のスーツとヘルメットに身を包んだ黒子のようなライダー(高垣さん)はあくまでクールな様子で、そんな内情など微塵も窺わせない。

■ファルコの継続開発プロジェクトから、前輪の油圧パワーステアリング機構が応用された’87年モーターショーのコンセプトモデル「NUDA」(ヌーダ)。走行シーンのプロモーションビデオのライダーは高垣さんだが、これも思い出深い出来事だったようだ。エンジンは油冷GSX-R750ベースに水冷ヘッドを組み合わせ、フルタイム・フルオート二輪駆動、カーボンファイバー製ハニカムモノコックボディなど、こちらも意欲的な特徴が盛り込まれていた。全体のフォルムには、後のハヤブサ(GSX1300R)の雰囲気を感じる。

■高垣さん所蔵のファルコ継続開発プロジェクトの写真。ショー発表後もフロントハブステアが試されていたことがわかる。市販車GF250ベースの車両にハブステアが移植されているが、ハンドルは通常のものを使用。後輪も通常のチェーン駆動とされている。

■こちらも継続開発プロジェクトで試された油圧駆動のプロトタイプ。スズキ竜洋テストコースの直線を走るのは高垣さん。詳細は不明だが、スイングアーム基部にあるのがオイルポンプ、車体後端にあるのはオイルタンクか。後輪用スプロケットが斜め上方(シートレール下)部からチェーンでつながっているが、この部分に液体の流れを駆動に変換するペラシャフトのようなものが入っているのか? いずれにせよかなり大がかりで、複雑にならざるを得ないスタディケースだったことがわかる。

飛べなかったシロハヤブサ

話は’85年モーターショー後に戻る。ファルコを母体にした機能確認のテストが行われたのは先に述べたが、特に有力な可能性があったのはスクエアフォア(4気筒)のエンジンだった。

「量産に結びつけるには、いろんな制約がありましたが、エンジンは量産の可能性があるところまでは行ったと思います。全部で5基くらい作られました」

そして車体、駆動系の試作などのテストを繰り返す一方、具体的にスクエア4エンジンを生かせる現実的な車体も試作することとなった。

「そのころからCAD(コンピューター支援設計)も使われるようになり、ダブルクレードルで丸パイプの専用フレームの試作が行われました。ほかのメンバーが手一杯なので、“お前がやれ”ということで、CADのやり方を教えてもらいながら、フレームのラインモデルを作りました。目標の強度数値を設定し、任意のパイプ径を入力すると、計算上適切な肉厚がどれくらいかというのをコンピュータが算出してくれるんです。当時は夜に数値を入れて帰ると、朝に計算値が出ている感じでした」

このスクエア4+ダブルクレードルフレームの車体は、プロジェクトでは“素うどん”の別称があったそうだが、写真を見る限り、確かに相当な素うどんっぷりである。スクエア4エンジンは大いに目を引くものの、随分とオーソドックスなまとまりだ。筆者の目には、それは近未来的にもシロハヤブサにも見えないが、’80年代に作られたスズキの4サイクル版スクエア4エンジンの乗り味と性能は、実に興味深い。

「中速以上から吸気量が可変するスライドバルブは切り替わりがすごく滑らかでしたし、全域でトルクが出ていて乗りやすい印象でした」

中央寄りにして1箇所にまとめられた吸気ポートから、4つのシリンダーに吸気が配分される方法にしても、効率のよい形式へ熟成されていった。しかし、エンジンも結果的にお蔵入りとなった。

「国内営業グループ主導で推進されたプロジェクトでしたが、500ccのパワーユニットならば、輸出向けモデルも念頭に入れた開発になるものです。ところが、今はどうか分かりませんが、国内と海外企画グループの思惑というのがなかなか合致しないというか、輸出向けは輸出でやりたいという技術者のプライドとか、色々あるんですね。そして4サイクルスクエア4エンジンは、残念ながら立ち消えになりました」

■継続開発プロジェクトのひとつとして、エンジンを生かす量産化の可能性も模索された。写真はCAD解析を経て試作された4サイクルスクエア4エンジン用のダブルクレードルフレーム。オートドックスかつ現実的な形状になった分、ファルコの近未来性は薄まっている。

■テレスコピックフォーク&リヤスイングアーム式2本ショックの付くダブルクレードルフレームに、前傾して搭載されたスクエア4エンジン。車体やパッケージングに斬新さは少ないが、このエンジンを純粋に味わうには興味深いテストモデルだ。

■前述の車体に外装モックアップを載せた状態。ヘッドライトからタンク、テールまでのフォルムに’90年代のスタンダード的な雰囲気を感じる。前側の排気取り回しに対し、後列側はシート下を通るテールアップ方式が検討されたのか? 

開発は途絶えた……でも「あれはあれで正解」

こうして’80年代の半ばに現れた近未来の軌跡は、完全に途絶えた。ただし、エンジンだけが量産化されたとしても、ファルコ開発の面々はさほど面白くなかったのかもしれない。若き7名の侃々諤々の議論があり、あのデザインがあってこそのファルコだろうから。

「サイドビューでカウリングがきれいなV字を描いて切り欠かれて、エンジンが見えるデザインになっています。それも、オネーちゃんが素っ裸でいるより、チラッと見えるほうがいいでしょとか、そういう下世話な話を肴に、スケッチブックに描き落としながら話が進んでいくんです。その内、一方ではセンターハブを強調して前側のカウルをなくしたほうがいいとか、躍動感を出すために、もっと後ろ側をスリムにといった意見も出て来て、長い議論の末の折衷案であのカタチになったんです。でも今見てもあれはあれで正解でした」

白いボディに青いシートのアクセント、前傾したフォルムデザインは、確かに斬新な機構が満載ながら、どれもがバランスよくまとめられ、飛び抜けた主張をするものはない。ただ、それが当時の多くのバイク乗りがファルコの完成形を期待する所以だったのだろうし、若き7人のチームワークの結晶でもあった。発表から10年を経た’95年において、ファルコの提案した機構で実現されたものは数少なく、それは21世紀に入ってもさほど変わらないが、夢が詰め込まれたバイクを期待する気持ちは、いつの時代だってなくならない。   

■ファルコの痕跡を残す唯一のパーツが、この吸気側カムシャフト。「試作車両ってのは、開発終了後は廃棄しなければならないんですが、このエンジンは1基丸ごと残したかった。でも実際それは難しく、ならばセンターカムだけでも残そうと思ったんです。この極端に狭いカムジャーナルが、ファルコのスクエアフォーエンジンが実在したことの証になりますし」。幾多の思い出とともに、高垣さんの元にそっとしまわれている。

■高垣和之さん。’81年スズキに入社し、二輪デザイングループに配属。以後RM系オフ競技モデル、4輪バギーLTシリーズ、量産モデル(RH250、RG250Γ3型ほか)のデザインを担当。社内チームよりSS400/F1クラスのロードレースへ参戦し、’86~’88年鈴鹿8時間耐久にGSX-R750で出場。写真の’86年=24位が最高位で、’87年はリタイア、’88年は練習走行での左足首粉砕骨折を押して出場するも完走がやっと。それが心残りだという。同年スズキを退社し、ムーンクラフトでのデザイナー経験などを経て、’95年に独立。4輪用エアロパーツ製作&販売を主業とするマルガヒルズプロダクツを設立。なお、当記事は、高垣氏が自社サイト趣味の部屋に記録していた自著文「いつかはFALCO-RUSTYCO」をベースに、インタビュー協力を得てまとめたものである。

まとめ●阪本一史 取材&資料協力●高垣和之

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