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時速300kmを現実にした世界最速のメガスポーツ、スズキ・ハヤブサ（GSX1300R）の登場は1999年。第二次世界大戦での日本陸軍一式戦闘機と同名を冠したマシンだが、それより14年前、スズキに“ハヤブサ”が存在していたのをご存知だろうか？ 学術名Falco-rusticolus（ファルコ・ラスティコラス）＝シロハヤブサに由来する造語を付けられたファルコ・ラスティコ（FALCORUSTYCO）のことだ。同車は10年後の近未来を目標に思いつく限りの新機構を盛り込み、1985年東京モーターショーのスズキブースをにぎわしたコンセプトモデルだったが、その斬新さ溢れる38年前の夢のモデルに賭けた、若きスズキ技術者の足跡を振り返ってみたい。
※同記事は、別冊オールドタイマー21号（2016年7月号）掲載の記事に加筆し、再構成したものです。
■’85年東京モーターショーで配布されたファルコラスティコの画像。車名の由来は、シロハヤブサの和名から先に決まった。「スズキの試作モデルなどの製作を請負う外部の板金業者に野鳥好きの親父さんがいて、ほぼデザインの固まったスケッチを見せたら、シロハヤブサっていう貴重な鳥がいるんだぜなんて話になったんです」。
10年後を見据えた近未来モデル
モーターショーは、各メーカーが登場間近の注目モデルや、自社の現状の技術力やその可能性を盛り込んだコンセプトモデルの出展の場として注目される。出展比率に多少の差こそあれ、そうした出展内容は今も変わらないが、レーサーレプリカブームに火がつき、鈴鹿8耐が活況を呈し、バブル景気が絶頂を迎える前の1980年代半ば、バイク乗りはほかの時代以上に技術の進歩に目を輝かせた。そんな熱狂があった’85年に姿を見せたスズキのファルコラスティコ（※以下ファルコと表記）は、当時のバイク乗りのとりわけ熱い視線が注がれたことを鮮烈に思い出す。
「スズキのモデルが各バイク誌の表紙で主役のように扱われたこの時は、確かにすごく印象に残っています」と語るのは、本項の主人公であり、ファルコの立ち上がりと末路に深く関わったスズキのデザイナー兼実質的なテストライダーだった高垣和之さんだ。’81年に入社し’88年にスズキを退職した若きデザイナーだったが、在職中は社内チームからSS400やF1クラスのロードレースに出場するなど、業務とレースを両立しながらバイクとの関わりをおう歌した。そんな高垣さんの社員生活の中で、実に濃密だったという経験のひとつがファルコ開発チームでの活動だった。
当時の記事には「造ったのは、デザイナーや技術者、わずか7人、平均年齢27歳あまりの、若いスタッフだ」とあり、「2年ほど前、昼休みに集まって会合をもっていた彼らがまず問題にしたのは、『自分達の欲しいマシンが、市場にはない』ということだった」と、書かれている（別冊モーターサイクリスト’86年3月号掲載）。
「メンバーは、スズキ技術センター内の2輪商品企画部デザイングループから私と先輩デザイナーの2名、2輪設計部エンジングループから設計と実験担当の計2名、そして車体設計グループから設計と実験の計2名、電装設計から1名という総勢7名でした」（以下「」内は高垣さん）
’85年の東京モーターショーを目標に若くて生きのいい技術者が集められ、コンセプトモデルの開発が立ち上がったが、その仕掛けには当時の国内営業サイドも深く関わっていたという。
「’84年ごろのスズキは、ちょうど売り上げが1兆円に届くか届かないかの企業で、ブランド力や技術力をさらに上げるにはどうしたらいいか、社長室プロジェクトの名目で各部署の社員が集められ、何チームかに分けられて色々と話し合って提案する活動がありました（当時の社長は鈴木 修氏）。チームでの産物は、具体的なモデル開発というより、モデルの方向性とか営業戦略の提案だったんですが、その中から何人かが選ばれ『君たちで何かやってみろ』と声をかけられたんです」
その頃、スズキ2輪技術センターの在籍社員は、バイク好きを自称する人間がほとんどで、前述した“自分たちの欲しいバイク”の議論は、相当白熱して長い時間がかけられた。そして漠然と得られたイメージが、当時過熱に向かっていたレーサーレプリカとも違う、近未来を目指したモデル。あまりに遠い未来を描くと、絵に描いた餅になる。具体的には’85年時点から10年後に、現実的にあったらいいなと思えるバイクを目指したという。
「この企画のコードネームが“EARER1995”と言いました。10年後にEARER（＝いいらー、遠州弁で“いいでしょう”の意）と思えるものという意味（笑）。短絡的ですが、実際のモデルにはその時期盛り込みたい技術や試したい技術を真面目に詰め込んだと思います。ただし、設計屋というのは、通常の業務で現実的な品質保持に多くの時間を割くので、新たなものに対して臆病になりがちなんです。機能的なアイデアを出す段階で、この提案でクレームの嵐の矢面に立つ心配はないかと考えてしまい、独創的なアイデアが出にくくなるんです。それをいかに開放して、自由にイメージを膨らませられるかが、一番苦労したところだったと思います」
■左下端に「earer（イーラー）1995」の開発コードが入ったデザイン画。運輸省（現国土交通省）の風防解禁以来カウル付きモデルが一気に増え始めた時代ゆえに、反動でネイキッドモデルが流行るのは予見できたが、それは技術屋としては後戻りのようで面白くない。メカも見せつつ空力も考えて、新たな方向を模索するというテーマで創られた。カウルは単なるカウルではなく、前後スイングアーム付近で支持され、モノコック構造で艤装品を支える強度部材の一部であった。V字ラインはデザインのみならず強度的にも理にかなっていたという。
■平均年齢27歳という若きファルコラスティコ開発陣（当時）。左から平田千秋（エンジン実験）、高垣和之（デザイン）、高次信也（デザイン）、北川 浩（車体設計）、村松昭彦（車体実験）、新海達也（エンジン設計）、高崎行博（電装設計）※敬称略。
現実と夢が織り交ぜられた新機構
ファルコの特徴的なメカニズムは、以下のとおりだ。
■モーターショーパンフレットには、主要メカニズムとして、液冷4サイクル16バルブ3カムシャフト・スクエアフォー、センターハブハイドロリックステアリング機構、フレームレス構造＋フェアリング応力外被構造（モノコック）、フロント電磁バウダーブレーキ、ハイドロリックドライブ（液圧駆動）、リヤハイドロリックブレーキシステム(駆動圧制御）、電子制御サスペンション、燃料供給：ELECTRONIC PETROL INJECTION（E.P.I.）などを紹介。ボディはトータルエアロダイナミックデザインと称され、後部は排気を利用して後方乱流を整流した形状と説明されている。
■斜め後方の写真では、アンダーカウル部からわずかにエキゾーストパイプが見えるが、この部分の合わせには相当こだわったという。アルミ叩き出しマフラーのため「何度も試作課の班長に嫌味を言われながら修正を頼んだ」と高垣さんは苦笑する。マフラーはカウルと10mmの透き間を保ち、エンドにつながっているという。超扁平の17インチラジアルタイヤは国内の某社に依頼したものの、当時の技術では走行性を保証できないと言われた上で製作された。扁平率はフロント60％、リヤ50％。トレッドパターン（溝）は時代の経過により古さを感じさせることを嫌い、あえてスリックとした。
■4サイクルスクエア4気筒500ccエンジン
4つのシリンダーが、上から見てサイコロの4の目のように並んだエンジン形式で、往年のスズキRG500レーサーや、量産車のRG500／400Γ（’84）が2サイクルで採用。4サイクルでは英アリエル・スクエア4（’31年チェーン駆動OHCで登場。後にシングルカムのOHVとなり’50年代まで生産）が有名だが、スズキがこれを採用した意図は、2サイクルレーサーでイメージづけが出来ていることのほか、4サイクルでの採用で国産車として新規性をアピールしやすいこと。4気筒でも幅をコンパクトにでき、後述するフレームレス構造にも関係するが、シリンダー剛性確保の要件を満たしていることなどだ。
「この当時はすでにGSX-R750の油冷機があったので、冷却系統は油冷に沿った設計でしたが、個人的にもチームのメンバーも水冷がいいと考えていたと思います。ただ、冷媒は今後の進化に期待すればいいとの意識もありました。画期的な設計は、TOHC（トリプルオーバーヘッドカム）です。吸気は前後列シリンダー間の上方から吸い、前後から排気する設計で、前後列シリンダーの排気用に各1本（計2本）のカム、吸気用の1本カムを前後シリンダーで共用する構造でした。当然吸気側はすごく細いカムジャーナルでした。そしてホンダのREV（2輪技術で回転に応じて吸排気作動バルブ数が2から4へ可変）に対抗意識を込めつつ、独自の可変インテークを採用しました。1気筒当たりにスライド式の独立した2つのインテークバルブがあり、低速（低開度）では片側のみ、中速から上でもう1つのバルブに空気が入る仕組みでした。低速域ではマニホールド内の流速も速くなり、スワールも起きやすくなります」
中速からは普通の4バルブエンジンになり、それなりの性能となる一方、動弁系に複雑な機構を持たないので軽量化やトラブルの低減にもなる。加えて、低速から高速まで安定的な高トルクを望めたという。
「エンジン設計と実験のスタッフが優秀だったこともありますが、試作エンジンは1発目からリッター100馬力を絞り出していました。そう言われてもピンと来ないかもしれませんが、新規エンジンの開発では、試作の1発目は不具合で回らないとか、5回回って壊れたとかは珍しくないんです。でもファルコのエンジンは、まともに回った上にこの馬力ですから大成功でした。それほどバランスがよく完璧に近い設計でした。エンジンブロックの剛性が高いので、振動も騒音も相当低かったですし」
500ccの排気量にもこだわりがあった。中免ライダーには乗れないが、750ccや1Lバイクのような大馬力では大人げない。違いの分かるライダーのための、開けようと思えば開けられて、十分なパワーの出る排気量として選ばれたという。
■量産化の可能性はあったというスクエアフォーエンジン。エアファンネルの横に見える分厚いアルミ板が、可変スロットルバルブ。気筒当たり2個の独立したインテーク用スライドバルブがあり、低速では片側にのみ空気を送り、中速から上でもう1個のバルブに空気が入る仕組み。低速域ではマニホールド内の流速が速くなり、スワール（シリンダー内に発生する渦）も起きやすく高い燃焼効率が期待できる。シリンダー横に付くブラケットがスイングアームピボット。
■EPi（ELECTRONIC PETROL INJECTION）と称された電子制御燃料噴射機構。4輪のアルトに冠された機構と同名称を付けるが、これは営業側の要望を入れたもので、関連性はない2輪専用機構だった。ターボバイクのXN85（’82）にも電子制御燃料噴射は採用されていたが、時代的にそれより進んだ機構になっていた模様。
■フレームレス構造＆前後スイングアームサスペンション＆油圧パワーステアリング
前述のエンジン剛性の高さを利用し、エンジンクランクケース下から前後にスイングアームサスペションが延びる。また、エンジン上部にステアリング用のスライドレールが付き、センターハブステアリングは100％油圧作動。ハンドル（同車では前後に動くガングリップが該当）とホイールハブが、機械的に一切つながっていないのだが、詳細は後述。そしてセンターハブステアリングのため（ステアリングヘッドに相当するものがない）、エンジンの中でも強度の出しにくいシリンダーヘッドやヘッドカバーに過度の重量がかからない。また、エンジン上部はタンクを含むカウルが乗り手の重量を支えることになり、ある程度の剛性が求められるが、当時のボディで十分だったという。
「フロントセンターハブステアリングは、8耐マシンなどにあったと思いますが（※編集注’83年の8耐でエルフが同種の機構のマシンで参戦）、それらは機械的にアームとピロボールでつなぐやり方でした。量産車ではビモータのテージなどが後に出ますが、ファルコの場合は、100％油圧作動のパワステのみの機構でした。ガングリップ型の操作スティックを前後に動かすと、パワステのバルブを制御して車輪が動きます。でも、実はこれが乗るのに大変勇気の要る機構で……」
■非常に貴重な、フレームレス構造のストリップ画像。タイヤの付く側がフロント方向。前列シリンダーは右へ取り回して排気側へ、後列シリンダーは左出し排気なことが分かる。前後スイングアームはクランクケース横からそれぞれ延び、前後ショックユニットはケース下に付くリンクを介して各アームに連動する。斜め上後方に延びるアームは、シートステー用のサブフレームか。
■実走試験用プロト車のストリップ。エンジン上部のほぼ水平に近い部分にあるのがステアリング用スライドレールで、これを左右グリップで動かすことで、前輪の油圧操舵につながる。機械的な操舵機構が付くようなブラケットがなく、フロントハブステアが油圧のみでつながっているのが想像できる。前輪にディスクブレーキ、後輪にスプロケットが付くことから、写真の車体はエンジンと操舵機構重点のテスト車と思われる。
■ステアリング用スライドレールのアップ。写真右手前ステーが左グリップ側。右グリップ用ステーは外された状態のようだ。システム中央に配置されるのは、電子制御センサーの内蔵部か。
■操作系を手に集中したガングリップタイプハンドル。指先の微妙な動きでシフトからブレーキングまで「マシンを思うままに操る感覚は、まさに未来感覚」とリリースにはあるが、現実的にはかなり難しかったはずで、足を使えないもどかしさもあったことだろう。左右の役割と操作系配置は図のようになっている。
■上に速度、下に回転がバーグラフ状に表示されるメーター。メーター上に被さるスモーク部はポップアップスクリーンカウリングで、電動で高さが可変。レッドゾーンは1万1000rpmからのようだ。
■チェーンレス液圧駆動＆パウダーブレーキシステムなど
チェーン駆動は、騒音、注油メンテナンス、油の飛散といった難点があるので、どうにかしたい部分だったという。その点シャフトドライブは、すでに歴史があり定評のある方式だが、駆動力のオンオフで独特の挙動が出る点はデメリットではないかと話し合い、液圧駆動を選択。最初は油圧で始めたものの、もう少し効率のよい伝達媒体を後に採用。チェーンやシャフト駆動のデメリットを解消できるはずの方式だったというが……。
「開発が進めば解決できたかもしれませんが、圧力損失の大きさは半端じゃなかったですし、駆動をオフにしたときのショックが大きかった。しかもチェーンのシャラシャラ音は当然しないものの、液圧用の汎用ポンプのガチャガチャした音がそれ以上に大きかったです」
そしてパウダーブレーキシステムも、冒険的なトライだった。
「ブレーキドラムの中に磁性粉体を入れて、電気を通して磁石を動かせば粉が集まり抵抗となって制動されるという着想でした。超大型の機械類では採用例がありましたが、バイクに必要な制動性能とするには、500kgほどの大きさのものが必要みたいでした。実際、バイクに適切なサイズ径のパウダーブレーキでは、足を着いてブーツをすり減らしたほうがよほど止まるという程度の制動能力でした」
液圧駆動と同ブレーキについては、コンセプトモデルゆえに許される冒険的な試作、可能性の有無を確認するレベルの機構だったようで、エンジン性能と車体の確認のための実走テストは、チェーン駆動、ディスクブレーキを用いて行われた。
■前輪のセンターハブステアリング。利点はテレスコピックフォークと比較して剛性を上げやすく、軽量化もしやすいこと。作動時の軸距の変化が少なく、キャスター角は変化しない半面、ジオメトリー設定の自由度が高い。実際同車の機構では、ロアアーム長の調整でキャスター角を任意に変更可能だった。難点は構造の複雑さ、ハンドル切れ角の確保、未知の操作感など。後にビモータ・テージ１D（’90）で量産化されたものの、主流たり得なかったのは上記の点が影響しているだろう。ハブに付けられたシリンダーを油圧作動させ前輪を動かすが、上部ハンドルからスイングアーム付け根までは電子制御で操舵情報が送られる。一方電磁パウダーブレーキは、全天候型の電気的制御のため効きや味付けを設定しやすい利点があり、当時大型工作機械で採用例はあったが、本文中にも記したように実用的な性能が得られなかった。
■写真では、リヤスイングアーム基部に配置された液圧後輪駆動用ポンプからのオイル通路が見える。通常の場合の前後スプロケットがオイルポンプに当たり、チェーンがオイルの役割を果たすと理解できる。しかし既存の駆動方式と比較して明らかに伝導効率が悪く、またオイルポンプの作動音の低減は困難だったという。ちなみにトランスミッションはマニュアル式で、クラッチはオートマチックだった模様。
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……という話を聞いてすでにお気づきだろうが、実走テストが行われ、高垣さんはファルコで竜洋のテストコースを実際に走ったのだ。
「デザインの担当がなぜ？と思うでしょうね。社内チームでレース活動をしていたこともあり、そのお鉢が回ってきたんでしょう。走るのは好きだし、興味があったので全然問題なかったです。しかし実情は“乗れたもんじゃない”に近いレベルでした」。
※以下、「1985年東京モーターショーであなたを虜にした 「FALCORUSTYCO」が刻んだ近未来図！ 試乗編 ＜ある技術者兼テストライダーの回想記2＞」につづく。
まとめ●阪本一史 取材＆資料協力●高垣和之
