街中で回し切る快感！スロットル全開の愉悦
まずはＧＳＸｰＳ１２５にまたがった。走り出してすぐ、やっぱり力がないなという落胆がよぎる。ならばと、次の信号発進ではクラッチミートを８０００回転に上げ、レッドゾーンまで回しきった─。
先ほどとは全く異なるフィーリングが現れ、思わず笑みがこぼれた。小排気量らしいだがスポーティな回転音を伴い、クルマの列が途切れた無風区間をグングン加速する。１万２０００回転を目安にシフトアップを繰り返し４速に入れるころには、同時に発進したクルマははるか。パワーバンドは７０００回転以上からと高回転を多用する必要はあるが、ビッグバイクと異なり容易に使い切れる。胸のすく思いを気軽に、そして平和に体感することができるのだ。
前後に17インチを履くだけあってハンドリングも素直でクセがない。ＧＳＸｰＳの場合は、意図的に細いタイヤが選択されているから軽快感も抜群で、車体を軽くロールさせながらクルマの列を縫うように走ることが愉快だ。街なか主体であれば、楽しめるシーンは２５０よりもはるかに多いはずである。
速いが神経質……ここまででそうイメージしてしまう人がいるとしたらである。確かにエンジンは高回転型だが、低回転でまともに走らないというわけではない。もしあなたが疲れていたり、周囲の景色を眺めながらトコトコと走らせたいときは、もっと低回転を多用してもいい。６０００回転以下をキープし続けても、クルマの流れにしっかり乗ることはできるからだ。
【CB125R】低速からリニアなエンジンに剛性感十分の車体と、クラスを超えた乗り味を堪能でき、40万円オーバーの価格にも納得
ＣＢ-Ｒの際立つ完成度
こういった特徴や楽しさは、ＣＢ１２５ＲやＲＣ１２５も同様に持っている。アジア市場を意識し、実用性や扱いやすさに重きを置いた穏やかな特性かと思いきや、ライダーを駆り立てるスポーティさは、いずれに乗っても感じられるものだ。そのベンチマークは２０１１年に登場したデューク１２５だが、兄弟車であるＲＣ１２５もまた低〜高回転まで粒のハッキリしたパルス感を伴い、ＫＴＭらしい主張の強さが楽しい。しかし、それを追うように開発されたホンダとスズキのモデルも個性では決して負けていない。
特にＣＢ１２５Ｒは、ライダーをかなり前方に着座させるモタード風のライポジと低回転からパンチがあるエンジンが相まって、交差点をスパンとクイックに曲がるのがとにかく気持ちよく自在感を堪能できる。車体も３車の中では最も剛性感が感じられ、一見過剰かと思えた41㎜径倒立サスの効果もあって、１２５らしからぬしっかり感が新鮮だ。低速での排気音も歯切れがよくその気にさせるもの。高品質な見た目と同様、乗り味もクラスを超えている。
ここでエンジンの特性を比較してみると、３車の微妙な違いがよくわかる。レブリミットは、ＣＢ：１万１５００、ＧＳＸｰＳ：１万３０００、ＲＣ：１万１０００回転だが、そのときの速度はＣＢが１速38／２速67／３速90㎞／ｈ、ＧＳＸｰＳが１速50／２速75／3速98㎞／ｈ、ＲＣは１速42／２速58／3速75㎞／ｈとなる。また60㎞／ｈのエンジン回転数は、ＣＢが５速５５００／６速４９００回転、ＧＳＸｰＳは５速５５００／６速４８００回転、ＲＣは５速６２００／６速５５００回転であった（いずれも目視での値）。
【GSX-S125】ライポジはCBがモタード風で常に戦闘状態を強いるのに対し、GSX-Sは普通のネイキッド風でリラックスできる。エンジンはピーキーだが、125ccだけに高回転型を維持するのは難しくない。ハンドリングは至って素直。
【RC125】印象どおりSS風のライポジだが、ハンドル幅が広いのは賛否両論か。40歳を過ぎて街なかで乗るには少々根性が要るかもしれない。エンジンは下から力があり発進も容易。車体は豪華装備が満載で価格同等の質感が魅力的だ。
比較してみると、ＲＣは減速比が大きくいつでもパワーを取り出しやすいが、２車を比べると持ち味だった高回転での伸びはややかすむ。ＧＳＸｰＳは一番よく回り速度も乗る特性。ＣＢはその中間だが、一番フレキシブルな特性を実現している。
市街地フィールドでの万能さや完成度で言えばＣＢに軍配が上がるのだが、伸びやかなフィーリングを楽しみたいならＧＳＸｰＳ、クイックなハンドリングと扱いやすさに重きを置くならＣＢ、前傾姿勢のレーシーなモデルがよければＲＣと、自身の好みで選ぶといいだろう。
report 五十嵐重明
photo 山内潤也
