【BMW F 450 GS海外試乗】135度クランク並列ツイン＋ERCクラッチ搭載の最新ミドルGSの走りを一般道、高速、ダートで試す

気合の込められた作り込みを感じる、注目のミドルアドベンチャー

アドベンチャーバイクの代名詞、BMWのGSシリーズに新たな仲間が登場した。その名はF450GS。排気量は420ccで最高出力48psというスペックだが、これは日本で言うところの普通二輪免許に当たる、欧州のA2ライセンスをメインターゲットに据えたモデルだ。

BMWでは、既にこのクラスに向けたモデルとして単気筒エンジン車のG310GSがあるが、これは主にインドや東南アジア圏など新興国でのシェア拡大を狙ったモデル。足回りやエンジンフィールも及第点をねらった印象でコストをバランスさせた印象だったが、新たなF450GSはそれ以上に気合の入ったモデルに感じられる。

同車のクランクの爆発タイミングは、360度、180度、270度でもない“135度”という今までなかった独特の位相爆発であるほか、自動遠心クラッチによる“ERC=イージーライドクラッチ”といった新要素も盛り込んだ完全新設計のモデルなのだ。足まわりをはじめ、各部に使用されているパーツのクオリティも高く、スタイルはR1300GSに通じるシルエットでまとめられている。走りの上でも見た目でも、BMW-GSシリーズとして相応な質感が与えられているように思える。

そのため、個人的にもこのマシンに大きな期待を寄せていた。そもそも、最近のビッグアドベンチャーは大きくなりすぎたと感じている。大柄なサイズゆえに、ちょっとした林道でも常に緊張感を持って突入して行かざるを得ず、ひとつひとつのセクションが過度なチャレンジになってしまっているように感じていた。

「巨大な乗り物に俺は乗れたぜ」という満足感が得られることは否定しないものの、より平均的な体格の日本人にフィットしたサイズ＋フラッグシップ並みの装備で林道を楽しめたらと思っていた。F450GSは正にこの部分で、現実的なサイズ、BMW-GSらしいクオリティのマシンに思えるのだ。

試乗車はオン寄り仕様のスポーツと、オフ指向のGSトロフィーの2モデル

今回BMWが、試乗のために各国のメディアを呼んだのは、地中海に浮かぶシチリア島。ここで市街地のオンロードからオフロードまでを一通り走らせるという行程だ。

試乗車には主に2通りのバージョンが用意され、1台は日本でスタンダード扱いになる模様のEXCLUSIVE（エクスクルーシブ）と呼ばれるグレードに、スポーツサスがプラスされた赤い車両（おそらくスポーツ）。もう1台は「GS TROPHY（トロフィー）」となるグレードで、フラットシートやワイヤードスポークホイール、ブロックパターンタイヤといったオプションを装着した青×白の車両。前述したイージーライドクラッチ（ERC）は、このGSトロフィーに標準装備されることとなる模様だが、オフロードセクションはこちらの車両で試乗した。

ライディングポジションから見ていこう。ホイールベースはG310GSの1420mmより65mm長い1465mmとなるが、R1300GSに比べるとはるかにコンパクト。扱いやすさとチープ感のなさが同居する絶妙なサイズ感と言える。車体はそれなりの存在感を保ちつつも、内股が当たる部分はスリムに絞られてホールドしやすく、ハンドル幅も拳1個分外側という感じで広すぎないから、Uターンで腕が伸び切る感じも少ない。

シート高は845mmで、身長167cmの筆者だと両足つま先がギリギリと言ったところ。ただし、車重がG310GSからわずか3kg増の178kgに抑えられているため、引き起こしは軽い。BMWとしては、平均身長で174cm前後のライダーを想定し設計したと言う。ちなみにGSトロフィーに装着されていたフラットシートのシート高は20mm高い865mmとなるが、意外にもシート前方の絞り形状とクッション材質のおかげで足着きは標準シートと大差ない。

スタンディングの姿勢だとハンドルバーがちょっと低く感じるが、20mmアップ可能なハンドルポストも用意されているほか、基本的にスタンディングをはじめとした前後の動きやすさも感じられ、筆者が思うオフロードでのベストポジションが簡単に出来上がりそうだ。

135度クランクツインは、270度の鼓動感、180度の回転感の絶妙なミックス

実際に走り出してみても、楽しさは予想以上だった。まずエンジン。これまでの並列2気筒というと、その爆発タイミングは多様だ。鼓動感が多めでバーチカルツインに代表される360度クランクに始まり、高回転までスムーズに回りやすい180度、そして、近年多くのメーカーがVツインと同じ鼓動感を演出するものとして270度を採用してきたが、このF450GSは特徴的な135度からの爆発を採用。

その鼓動感は270度のそれに近いが、どこか180度爆発のギュンギュン回るようなエンジンの回転感を取り混ぜたような印象があり、走っているうちに音色が移り変わっていくような感じもある。トルクだけを重視するよりも、トルクと綺麗な高回転を混ぜ合わせた感じを狙っているかのようだ。やはりただのエントリーモデルではない。3000～5000rpmあたりでの街乗り領域では、270度クランクと同様に鼓動感と共にツーリングを楽しむ感覚だ。ちなみに高速道路では120km/h以上でもパワー的には余裕で走れるのだが、その際の6速・7000rpm以上となってくると、さすがに微振動は出始める。このあたりは48psA2ライセンス枠の宿命だろうか。

車体も、エンジンに負けずしっかりしていた。街乗り・高速に次いでワインディングも、海外公道試乗特権でかなりいいペースで走れたのだが、KYB製のスポーツサスの乗り心地が非常にいい。前後ともストローク感がかなりあるにも関わらず、特にリヤを受け持つダンパーがしっかりとギャップを受け止め、上質な乗り心地を提供してくれる。この排気量クラスのレベルしては、1ランクか2ランク上の乗り心地で、トップグレードのGSからでも、見劣りしない走りを感じさせる。そこに加え178kgとかなり抑えた車重なので、ビッグアドベンチャーと比べて、気軽で軽快な走りが際立っていた。

GSトロフィー仕様で試す、オフロード性能とERCの遠心クラッチ機構

そしてオフロード性能。ここからは、F450GSトロフィー仕様＋ワイヤードスポークホイール＆ハードブロックパターンタイヤのメッツラー製カルー4という組合せのオプション装備車での試乗だ。雨が降った直後の超マディな泥んこセクションでもしっかりと路面を掴み、予想以上の性能を見せてくれた。

オフロードをガッチリ走るとなると、前後ホイールはフロント21＆リヤ18インチが欲しくなるのだが、F450GSの場合はトロフィー仕様でもフロント19インチ＆リヤ17インチ。しかし、取り立てて不安は感じず、GSトロフィーに標準装備されていたイージーライドクラッチのデキが予想以上によかった。

2700rpmあたりで遠心クラッチを通じて駆動力が繋がるのだが、ゆっくり開けていけばゆっくり繋がり、ガバっと開ければ一気に繋がる。オフロード走行ではフロントタイヤをリフトアップさせたり、リヤタイヤを故意に滑らせたくなるときがあるが、そんな芸当もこなしてくれる。大きめのギャップを超えたいとき、ちょっとだけフロントリフトさせたいときも、コツを覚える必要はあるもののエンジン回転を調整しながら上手く開けてやればこなしてくれる。

もちろんERCの一番の利点は、普段の街中ではストップ＆ゴーの際にクラッチレバーをいちいち握る必要がないというイージーさでもある。遠心クラッチということで舐めていたが、そのコントロール性はモーターアクチュエーターでもっと高度な制御を行っている他車の自動クラッチシステムとも遜色なく使えるものであった。

420ccという排気量や48馬力の設定も遠心クラッチとのマッチングの良さに大きく役立っているとも思え、これがもっと大きい排気量になってしまうと、この相性のよさは生まれてこないかもしれないが…。

なお先述したように、イージーライドクラッチは2700rpm以上だと常時クラッチが繋がった状態となってしまうため、走行中のギヤチェンジは双方向クイックシフターのギアシフトアシスタントProでの変速となる。そのため、他の自動クラッチと同様の感覚で走れるから心配は要らない。

それに加え、クラッチレバーが残っているから、鍛え抜いた自分の手動テクニックでエンジン回転を上げつつ半クラ操作することも可能。高いレベルの走りにも応えてくれるところがすごいと感じた。ただし、クラッチレバーが付いているため、日本のAT免許制度では乗れないことも付記しておこう。

既存のGS乗りも虜にしそうな予感を覚える、ミドルのメリットが満載の1台

最後にF450GSの装備の充実ぶりも挙げておきたい。R1300GSのようなX形状に光るLEDヘッドライトに始まり、「ROAD／RAIN／ENDURO」に加えて本気走りの「ENDURO PRO」と揃った充実のライディングモードPro、ナビ表示にも対応したスマホ接続機能もある6.5インチの大画面フルカラーメーター、熱すぎるくらい強力なグリップヒーターに加え、ABS Proとなるブレーキはフロントに贅沢なブレンボキャリパーを採用するなど、利便性の高い“役者”がそろう。

ミドルサイズながら、ビッグアドベンチャーに迫るワンランク上の装備でライダーを楽しませてくれるのだ。

F450GSスポーツ／トロフィーの各部紹介

BMWがライバルとして挙げていたのは、KTMの390アドベンチャーR、中国CF MOTOの450MT、ホンダのNX400などで、いずれも日本では100万円をギリギリ切ってくる価格帯のモデルたち。F450GSの日本での価格が未発表なものの、エクスクルーシブがこのあたりで勝負してくるとの噂もある。となると、まだGSの世界感を知らないファン層を増やしてくれるだろう。

さらにアドベンチャー完成形として想定されるGSトロフィー＋ラリーシート＆ワイヤードホイール仕様が出てくると、これまでのGSユーザーでさえ虜にしてしまうかも。日本での販売は秋頃になる模様だが、BMW‐GSシリーズの奥深さとファン層を大きく広げる一台として期待できるモデルだ。

F 450 GS主要諸元

■エンジン　水冷4ストローク並列2気筒DOHC4バルブ　ボア・ストローク72×51.6mm　排気量420cc　圧縮比13　燃料供給装置：フューエルインジェクション　点火方式フルトランジスタ　始動方式セル
■性能　最高出力35kW（47.6ps）／8750rpm　最大トルク43Nm（4.38kgm)／6750rpm　燃費26.3km/L（WMTCモード値）
■変速機　6段リターン　変速比1速2.765　2速2.062　3速1.588　4速1.286　5速1.095　6速0.955　一次減速比2.025　二次減速比3.43
■寸法・重量　全長2161　全幅869　全高1210　軸距1465　シート高845（各mm）　キャスター26.1°　トレール115mm 　タイヤF100/90-19　R130/80-17　車両重量178kg
■容量　燃料タンク14L　エンジンオイル1.65L
■車体色　コスミックブラック、レーシングレッド、レーシングブルーメタリック
■価格＆発売時期　未定

レポート●丸山 浩　　　　フォト●BMWモトラッド