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新開発のV2エンジン（890cc）は軽量コンパクト化に加え、出力もアップ
V4エンジンに舵を切ったように見えるドゥカティだが、伝統的に作り続けてきたV2（かつてのLツイン）エンジンの進化にも注力している。パニガーレV2、ストリートファイターV2に続いて、ムルティストラーダV2にも新開発のV2エンジンを搭載。
その新型ムルティストラーダV2のメディア向け試乗会がスペインで開催され、イギリスのモーターサイクルジャーナリストでレーシングライダーでもあるアダム・チャイルド氏が参加。アダム氏いわく「エンジンだけでなく、従来型と共通する部分はほぼ無い」という、生まれ変わったムルティストラーダV2 Sの試乗記をお届けする。
ドゥカティコルセはここ数年、MotoGPの表彰台を独占してスポットライトを浴びてきた。しかしその光が当たらない場所でも、MotoGPでの活躍に劣らぬほどエキサイティングな出来事が、ボルゴ・パニガーレにあるドゥカティのエンジン部門で進んでいた。
それが何かというと、このたび世界初公開となった、まったく新しい890ccＶ型２気筒エンジンを搭載したムルティストラーダV2だ。ドゥカティによれば、重量わずか54.9kgのこのエンジンは同社史上最軽量の２気筒だという。ピークパワーを向上したにもかかわらず、メンテナンスサイクルはマイナーサービスなら１万5000kmまたは24ヵ月、バルブタイミングチェックなら３万kmとこれまでどおり。
とはいえ、純粋なドゥカティ主義者は、こう反発するかもしれない。
「ドゥカティはテスタストレッタまで採用してきたデスモドロミック機構を捨て、一般的なチェーン駆動カムシャフトとスプリングリターン式バルブにして、伝統に逆らっている」と。
「モノコックフレーム+スカイフックサスペンション」新型ムルティストラーダV2 Sは車体もまったく新しい
どのメーカーのバイクでも、新型バイクが完全に新しいと言い切れることは滅多にない。しかし2025年型ムルティストラーダV2には、従来型と共通する要素がほとんど見つからないのだ。
シャシーはV2エンジンを応力メンバーとして使い、従来型よりもはるかに軽くてコンパクトなアルミ製モノコックフレームを採用。そのうえでスチール製サブフレームをトレリス構造としている点に、ドゥカティの歴史に対するこだわりを感じさせる。
上級グレード・Ｓバージョンのサスペンションはミニマム・プリロード（車高調整）機能を備えた電子制御のスカイフックサスペンションで、スタンダードは手動調整式となる。
フロント19インチ、リヤ17インチのホイール径は従来どおりだが、モノは軽量化されている。車体はよりコンパクトになり、高速走行時にかかるライダーへの風圧をいっそう軽減。そして液晶ディスプレイ、ハンドルスイッチ、高さを830mmから850mmに調整できるシート……何もかもが新しい。従来型のムルティストラーダV2から引き継がれたのはブレンボ製ブレーキだけだろう。
数字で示そう。新しいムルティストラーダV2 Sの車重は202kgで、18kgも軽量化されているのだ。従来型はいったい何でできていたのだろう……花崗岩？
ドゥカティならではの機能として、2025年型ムルティストラーダV2 Sには洗練された電子制御機能が豊富に搭載されている。ライディングモードは『スポーツ』、『ツーリング』、『アーバン』、『エンデューロ』、そしてまったく新しい『ウェット』が追加され５種類となった。
各モードでは４段階のパワーモード（高、中、低、新しいオフロードパワーモード）に加えて、ライダーアシスト介入レベルとサスペンション設定（『ダイナミック』、『コンフォート』、『ローグリップ』、『オフロード』）が採用された。これらは自分好みに設定することもできる。
トラクションコントロールとウィリーコントロールは８段階、エンジンブレーキコントロールとコーナリングABSは３段階のレベルが設定されている。
グリップヒーターやセンタースタンドは装備していないが、クルーズコントロールとクイックシフターは標準装備される。ムルティストラーダV2 Sの車両価格は１万6390ポンド（日本国内では230万7000円〜）で、スタンダードなら１万3995ポンド（日本国内では199万4000円）だ。
私たちは、新しいムルティストラーダV2 Sが期待どおりの性能を発揮するかを確かめるため、風が強いうえに寒く、ときどき雨が降るスペイン・バレンシアに向かった。
編集部註：日本での発売は2025年５月頃を予定
新型ムルティストラーダV2 Sのエンジンフィーリング
新型V2エンジンの重量は54.9kgで、従来の937ccV2エンジン「テスタストレッタ」より5.8kg軽い。最高出力は１万750rpmで115.6psに達し、２psほどアップしている。一方、最大トルクは8250rpmで9.4kgmとわずかに低下しているが、ドゥカティによれば新型V2エンジンのトルクの75％は3500rpmから１万1000rpmまでに発揮されるという。
この数字は印象的だが、「テスタストレッタ」よりも排気量が小さい890ccの新型V2エンジンは、より回さなければならない。具体的な数字を書くと、最高出力発生回転数は「テスタストレッタ」の9000rpmに対して新型ムルティストラーダV2が１万750rpmだから1750rpmも、同じく最大トルクは6750rpm（他モデルに搭載された同エンジンの最大トルク発生回転数は異なる）に対して8250rpmと1500rpmも回す必要があるのだ。
つまり「テスタストレッタ」と比べると、新V2エンジンはより高回転型で、パワーはやや増えたが、トルクはわずかに減った。そして軽い。
エンジンをスタートさせると、低回転域での第一印象はとても良い。燃料供給は完璧で、重いフライホイールと低い１速ギヤのおかげで、クラッチをつなげると回転数がわずかに上昇し、エンストする気配などまったく感じさせない。市街地走行の速度域では、新型ムルティストラーダV2 Sは非常にスムーズで、かつてのゴツゴツとしたドゥカティ製Vツインの面影はどこにもない。「テスタストレッタ」も市街地走行で優秀な性能を発揮していたが、パーフェクトなスロットルレスポンスを備えた890ccV2エンジンは、特にウェットモードとアーバンモードで一歩先んじている。
2000rpmからでも滑らかにキビキビと加速していくが、私はこの優秀なエンジンの低回転域でのパワーとトルクをテストするため、わざと高めのギヤで走った。新型V2エンジンは2000rpmから4000rpmの間では明らかに勢いがなくなった。
しかし3500rpmあたりから、新型V2エンジンはスイートスポットに入る。１万750rpmのピークまで、そこを超えてもなお容赦なくエンジンを回していける。バレンシアの市街地を抜けて山岳地帯へ向かうと、新型ムルティストラーダV2 Sの柔軟性をフル活用することは簡単だった。素早く操作できる複数のライディングモードを試しながら、中回転域の駆動力を使い、スムーズでラクなクイックシフターでシフトチェンジすることができた。
新型V2エンジンはスムーズに回転し、ウイリーコントロールをオフにすると、クラッチを軽く当てるだけでフロントが浮き上がる。あるいは、スムーズでパワフルな中回転域を使いながら、前方のクルマを追い越してバイクの自然な流れのスピードを楽しむ。そういう「元気な走り」を楽しめる。
新型ムルティストラーダV2 Sのハンドリング、電子制御機構
しかし楽しさはエンジンだけではない。大幅に軽量化された新設計フレームと、最適化されたジオメトリーが優れた乗り心地をもたらしている。フロント19インチ、リヤ17インチのホイールが作り出すハンドリング、走行安定性、路面追従性は、依然としてムルティストラーダらしさにあふれているが、操縦性に新鮮味がある。とてもニュートラルで軽く、信じられないほど簡単なのだ。
朝は雨が降っていて非常に寒かったので、オプションのグリップヒーターを装着した車両を用意してくれていれば……と思ったりもした。ともあれ、イギリスのような路面コンディションにもかかわらず、装着されているタイヤ、ピレリ製スコーピオン トレイルIIは良い仕事をしてくれた。
私は最初、モードを『ウェット』にして走っていた。このモードでは最高出力が95psに制限されると同時に、電子制御サスペンションも『ローグリップ』のモードとなり、ABSやトラクションコントロールも介入度が高くなる。道路のコンディションがわからない場合、とくに経験が浅いライダーにはウェットモードが最適だろう。
しかし私には、雨天走行でもパワー設定が中程度となる『ツーリング』（最高出力115.6ps）が好みだった。『ウェット』が適しているのは、気温が氷点下に近い場合や、ぬるぬるとした石畳を走るときだろう。とはいえ、最悪のライディングコンディションでも安全を確保できる選択肢があることは心強い。
試乗がはじまってからランチまでの間、私はほとんどを『ツーリング』にセットしていた。
しかし誤解しないでほしい。『ツーリング』ではスカイフックサスペンションが『コンフォート』設定となるが、ハードなライディングができないわけではないのだ。この電子制御サスペンションは、路面の凹凸にすぐに反応して、まるで路面がフラットになったかのように減衰力を調整しながらも、スポーティな走りにも対応できる張りをキープする。こうした路面でスポーツツアラーが転んでしまう時代は、もはや終わったのだ。
サスペンションのしっかりとした動きと、タイヤが路面をグリップしている感触をしっかりと感じられる。だから慣れない道路でも自信を持ってハイペースで走れるのだ。新型ムルティストラーダV2 Sの軽さと応答性の速さは本当に際立っている。オフロードでの優位性を保つため19インチのフロントホイールを装着しているというのに、オンロードでの走行性能は、フロント17インチホイールを装着して高評価を得ていた先々代「ムルティストラーダ950」よりも優れているのだ。
ランチ休憩のとき、私はいくつかの調整を行った。新型ムルティストラーダV2 Sのライディングモードを『スポーツ』にセットしてサスペンションをダイナミックに使えるようにし、さらにウイリーコントロールとトラクションコントロールをオフにして、よりピュアに新型の性能を感じようとした。ほとんどのオーナーはこうしたアドベンチャーバイクのアグレッシブなライディングに興味がないかもしれないが、この新型ムルティストラーダV2 Sがどれだけハードに攻め込めるのかを私は知りたくなったのだ。
ミドルクラスのアドベンチャーバイクをハイペースで走らせようとすると、ライダーはある程度の努力を求められる。しかしこのバイクは違う。ニュートラルなハンドリングと驚異的な軽量化によって、コーナリングの楽しさが倍増している。回頭性が素晴らしく良く、バイクは理想的に方向を変える。
午後の遅い時間に訪れた完璧なライディングコンディションでは、交通量が少ないワインディングロードを何の緊張もなく駆け抜けた。このクラスのアドベンチャーバイクで、新型ムルティストラーダV2の扱いやすさとハンドリングに匹敵するものはないだろう。ハードに走り込んでも、ライダーへの負担はほとんどない。
ブレーキパーツに変更はなく、おなじみのブレンボ製モノブロック４ピストンキャリパーと320mmディスクがフロントに、265mmディスクがリヤに採用されている。ただし、車重が18kgも軽くなり、サスペンションが高性能化したことによって、制動力の鋭さが増していると期待していた。
ドゥカティとブレンボを組み合わせるとレーシングバイク並みのブレーキングになるが、このバイクではソフトで、よりプログレッシブなフィーリングでレバーの移動量も多い。これはディスクとパッドが新品のせいかもしれないし、ムルティストラーダはサーキットではなく一般道でのツーリングのためのバイクだから、ドゥカティが意図的にセットアップをソフトにしたのかもしれない。
それはさておき、新型ムルティストラーダV2を走らせるのがあまりに楽しすぎたせいで、日常的な快適性について考えることを忘れてしまいそうになった。というものの、丸一日ずっと走り続けたが、高さ調節もできるシートは快適で、痛みや痺れを感じることはなかった。しかし、このバイクの全体像を把握するには、楽しいばかりではない道を何キロメートルも走らなければならないと感じた。
さらにコンパクトで滑らかになり、一体化したフェアリングには、エアロウイングのように見える小さなウインドディフレクターが車体側面に備わっている。しかしこれはライダーにフレッシュエアを送るためのもので、気温の高い日に機能するものだ。夏の暑い日にはありがたい装備だが、12月のスコットランドでは役に立たないかもしれない。
車両価格を考えるとスクリーンは電動調整式であるべきだが、クルーズコントロールを作動させて走ってみると、直進中の防風効果は良好だった。ただし、クルーズコントロール（レーダー式ではない）の設定は簡単だが、新しいハンドルスイッチが完全に直感的であるとは言いがたい。従来型のスイッチがとても使いやすかったし、今回の試乗時間内では慣れることができなかっただけかもしれない。一見形は似ているのだが……。
５インチ液晶ディスプレイには、『ロード』、『ロードプロ』、『ラリー』という３種の異なるユーザーインターフェースの表示オプションがある。ロードとロードプロは情報の階層がはっきりしているので気に入ったが、ラリーはやや複雑だ。
そのほかに不満な点を挙げると、身長が低いライダーが重宝する車高調整機能『ミニマム・プリロード』は好感触だが、操作ボタンは右側ハンドルスイッチにある。身長が低いライダーのひとりとして（私の身長は170cm）、停止時にシート高を下げたい場面は少なくなかったが、ボタンとブレーキレバーを同時に操作するのは厄介だった。
とはいえ、調節可能なシート高を850mmにセットしても、両足をしっかりと地面に着けるのに問題はなかった。それに加え、シートを取り外して調節機構をいじって830mmに下げるまで30秒しかかからない。なお、オプションでローシート（810mm）とハイシート（870mm）も用意されている。
ドゥカティ ムルティストラーダV2 S（2025）総合評価
ドゥカティは丸一日の試乗時間を催してくれたが、新型ムルティストラーダV2 Sが狭い未舗装路、長距離走行、高速道路でどのような走りを見せてくれるのか、その点は判断できない。
とはいえ第一印象はとても良い。
オフロード性能を持つミドルクラスのアドベンチャーバイクとしては、特にオンロードのハンドリングが好印象だと断言できる。軽快さ、操縦性、ハイペースで走っている時の乗りやすさでは、ムルティストラーダV2 Sのシャシーとサスペンションはクラス最高だ。同様に、新しいV2エンジンもダイナミックで、力強い中速域に加えて、トップエンドのパワーは同排気量のライバルを上回る。ハンドリングとエンジンのパワーフィール、これらを組み合わせればドゥカティの勝利の方程式は完成する。
しかしムルティストラーダというモデルは、誰が最も速く目的地に到着できるかを競うためのバイクではない。新型ムルティストラーダV2 Sには、クラス最高の扱いやすいライディングモードと電子制御デバイスを搭載されており、高品質な仕上げの外観が放つ魅力も見逃せない。他メーカーがコスト削減のために自国以外でバイク生産をしようとしている中、ドゥカティはイタリア国内で高いレベルの生産を保ち続けている。
新V2エンジンの2000rpmから4000rpmの領域でややトルクが薄い点、これがどれほど問題になるかは様々なシチュエーションで試してみなければ確実なことは言えない。また、使いにくい『ミニマム・プリロード』機能、車両価格からすれば標準装備であるべきグリップヒーターがオプションであることなど、いくつか不満はある。
従来型ムルティストラーダV2はかなり出来の良いバイクだったが、めまぐるしく進化する現在のバイク事情を考えれば、やや古くなってしまっていたことは否めない。そのぶん、新型は大きく進歩した。さらに軽い車体とシャープなハンドリングを得て、真価をいっそう発揮できるようになった。はるかに楽しく、もっと面白いが、実用性と快適性はそのままだ。
ただし、安いバイクではない。例えば、ホンダなら同価格帯で排気量の大きいCRF1100Lアフリカツインが手に入る。新型ムルティストラーダV2と比較テストをしてみたらどうなるのか、実に興味深い。
レポート●アダム・チャイルド 写真●アレックスフォト／ドゥカティ まとめ●山下 剛
ドゥカティ ムルティストラーダV2 S主要諸元（2025）／主要装備解説1
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