バイクライフ

’80年代半ば、販売過熱の競争下で生まれた驚愕の油冷SS「SUZUKI　GSX-R750」[1985] 【1980〜2000年代に起こったバイクの改変　その5】

■「SUZUKI　GSX-R750」[1985]

第3のメーカー、スズキの放ったRG250Γ、GSX-R（400）の衝撃

’70年代後半から’80年代半ばにかけ、国内での4メーカーの販売競争は激しさを増した。トップを競ったのはホンダとヤマハで、その頭文字を取り「HY戦争」の言葉が生まれた。生産台数4番手のカワサキはファミリーバイク市場に参入していないため順位が上がる可能性はなかったものの、国内シェアで3番のスズキは、過熱の状況を静観していたわけではなかった。

特に’80年代前半、50ccクラスのモデルバリエーション数で上位2社に勝ち目はないと判断してか（あくまで筆者の推論だ）、スズキは250ccと400ccクラスに衝撃的なスポーツモデルを投入した。

ひとつは’83年登場のRG250Γ。国産量産車初のアルミフレームを採用し、水冷2サイクル並列2気筒はクラス最高の45psの性能を誇った。翌’84年には、400ccクラスにGSX-Rを投入。こちらもRG250Γと同様アルミ角パイプフレーム採用のほか、GSX400FW(’83年登場）ベースの水冷4サイクル並列4気筒を最高出力59psまでチューンアップ。過激なスポーツモデル路線に火をつけた。

ちなみに、RG250Γの45ps、GSX-Rの59psともに登場時のクラス最高値だったが、結局両車の馬力が当時各クラスでの自主規制出力値となった。

また、スズキの過激なモデルの象徴としてRG400／500Γ（’85年国内販売）も印象深い。当時の世界GPマシンに範を取った水冷2サイクルスクエア4気筒をアルミフレームに搭載した同車は、そのままロードゴーイングGPマシンと呼ぶに相応しいモデルとして記憶に残る。

■2サイクル250ccのレーサーレプリカブームの起点モデルと言えるRG250Γは、 ’83年に登場。ヤマハRZ250(’80年）、4サイクルのホンダVT250F（’82年）に続く、3番手の250スーパースポーツながら、そのエンジン＆車体スペックと性能は、当時のバイクフリークに群を抜く衝撃をもたらし大ヒット。最高出力45ps／8500rpm、最大トルク3.8kgf・m／8000rpm、乾燥重量131kg、価格46万円。

■RG250Γ登場の翌’84年に登場のGSX-R。GS400FWベースの水冷4サイクル並列4気筒を単体重量7kgの新形状アルミ製MR（マルチリブ）-ALBOXフレームに搭載。クラス最軽量の乾燥重量152kgに仕上げた車体で、最高出力59ps／1万1000rpm、最大トルク4.0kgf・m／9000rpmを発揮、価格62万9000円。なお当初この400ccスポーツの車名に排気量表示を入れなかったのは、クラスを超えたスポーツ性能を誇示する意図があったためという。

中型クラスの衝撃の後、満を持して生まれた油冷GSX-R

かくして、250／400ccクラスで話題をさらったスズキは、その勢いを大排気量クラスにも波及させ、’85年にGSX-R750を投入。国内ではハードルの高い限定解除免許（現在の大型自動二輪免許）者対象のモデルで、中型以下の排気量ほど販売数は稼げないが、もちろん同車は日本のみならず全世界向けの意欲作だった。

その特徴は多岐にわたるが、特に衝撃的なのは乾燥で179kgの車体と100psの最高出力（国内仕様は自主規制値の77ps）。’80年代前半当時のナナハンは、乾燥重量220kg前後、最高出力70ps台が平均的なスペックだが、GSX-R750はこれを軽く凌駕。

そのスペックに大きく貢献したのが、アルミ製ダブルクレードルフレームとスズキ独自の冷却方式を持つ油冷エンジンだった。特に、水冷化が進む’80年代以降にあり、空冷以上で水冷に比肩する冷却性能を狙いつつ、エンジンの軽量＆コンパクト化を狙った「油冷」の誕生は画期的だった。

ピストン裏側にオイルを噴射して冷やすオイルジェットピストンクーリング（GSX750E系から採用）を発展させ、発熱量が多いシリンダーヘッドに8本のノズルからオイルを吹き強制的に冷却しつつ、大型オイルクーラーの装備で積極的に冷却する油冷方式。空冷のように走行風と内部のオイル循環で冷却するのは同じだが、それをさらに発展させたもの。

とは言え、これが意外にも効果が高かったという。同車登場間近の’84年11月号別冊モーターサイクリストの開発者へのインタビュー記事には、以下のように記されている。

「油温は谷田部のテストコースのような所をスロットル全開で走り続けた最悪条件でも、135°Cぐらいしか上がらない。普通だと150°C以上（※注記：空冷エンジンの場合だろう）にもなることを思うと、その効果がわかる。通常走行では90〜100°Cぐらいという」

また油温の低さは他の面でも有利になり（摺動パーツを相応に小さくできる）、既存のGSX750S（空冷4バルブ並列4気筒の先代エンジン）と比較して、クランクシャフトメーンジャーナル（36→32mm）、ビッグエンド部（36→34mm）の径を細くでき、それに応じてコンロッドもピストンも、ピストンピンもバランスさせて軽くするため、大幅な軽量化を実現。

またクランクが細くなることで、カムスプロケットの丁数も減らせて（クランク側＝17→15T、カムシャフト側＝34→30T）径を小さくでき、エンジンの上下寸法も短く抑えられた。こうしてコンパクト化も果たした油冷エンジンは、結果的に単体重量で67.6kg（ GSX750Sは80kg）に収まったという。

■“ハイパーエンデュランサー”（＝高性能耐久レーサーの意か）のキャッチコピーが付けられたGSX-R750は、その異名どおり’83年世界選手権で耐久チャンピオンを獲得したGS1000R（XR41）を規範として開発されたと言われる。丸みを帯びたフルカウルにはデュアルヘッドライトが組み込まれ、トップブリッジ下に配置のセパレートハンドル、その上まで盛り上がるエアプレーンタイプの燃料タンクなどが強烈なインパクトを与えた。

■第3の冷却方式を謳い登場したスズキ油冷SACS。水冷に比肩する冷却性能とエンジンのコンパクト化＆軽量化のために採用した油冷方式は、高い熱を発生するシリンダーヘッドへ専用のヘッド冷却用オイルポンプによって強制的にオイルを送り込み、8本のノズルからシリンダーヘッドにジェット噴射してオイルを積極的に冷却へ使用するもの（潤滑用オイルポンプは別系統）。そのためオイル容量は従来の4サイクル同クラスより多めの5L、大型のアルミ製オイルクーラー採用も特徴的な装備だ。

■軽量コンパクトな油冷エンジンを搭載するのは、これも軽量化を突き進めたアルミ製ダブルクレードルタイプのMR（マルチリブ）-ALBOXフレーム。従来の3分の１以下という少ない部品点数で溶接箇所を減らした上で、フレーム重量はスチール製同形状フレームの半分以下という8.1kgの軽さを実現。燃料タンク底の凹部に大容量8Lのエアクリーナーを設け、燃焼室への吸気経路をほぼ直線的に設定して吸気効率向上を狙ったのも特徴的。

’80年代の若者を驚嘆させた“レーサーライク”パッケージ

上記のような記事や写真を食い入るように見つめ、中型免許をようやく手に入れた若輩者（筆者）は、雲の上の存在のGSX-R750に羨望のため息をついたものだ。

また前述したエンジンや車体と同様に心を捉えたのは、クリップオンハンドルの低さだった。フォークトップブリッジ下にセットされたハンドルグリップの位置は、タンク上面よりはるかに下。きっと、燃料タンクを抱え込むような乗車姿勢だろう。

「ハンドルをフルロックさせたら、手が挟まっちゃうんじゃないか？　こんだけ低いハンドルのレーサーみたいな車体、公道でどうやって乗るんだ？」

’80年代半ばのこの時期、既存の250〜400ccの中型スポーツよりも、またライバルのナナハンのどれよりも低くレーシーだった同車の、ハンドルからタンク、シート、テールにかけてのフォルムに、度肝を抜かれたのだ。

そして思い出すのは、輸出向けGSX1100S刀のフォルムを台無しにするかのようなアップハンドル（耕耘機ハンドルとも言われた）で登場した、GSX750S(’82年）だ。

当時の運輸省から「低いハンドルとスクリーンはレーサー（暴走）を連想させて危険」と、認可が下りなかったための措置だが、それからわずか3年後のGSX-R750の登場は、その思い出も含めて衝撃的。’80年代のバイク界は、かくも劇的に動いていたのだ。

そして、同車はそのメカニズムや外観のみならず、実戦のポテンシャルでも魅了した。’85年から4サイクルは750cc以下のレギュレーションとなったTT-F1レースで、’87年まで3年連続の国内チャンピオンタイトルを獲得。そして欧州の花、耐久レースでもデビュー年の仏ルマン24時間で優勝。

一方ベースとなる市販車では、’85年全日本TT-F1チャンピオン獲得（ヨシムラスズキ＋辻本聡）を記念して、’86年に500台限定のGSX-R750Rを販売。魅力的な限定車専用装備で武装し、国産市販車では初の大台を超える105万円（標準仕様は78万円）の価格でも、若造の驚愕にトドメを刺した。

■’82年に国内販売のGSX750S。輸出向けGSX1100Sカタナの外観を踏襲しながら、当時の運輸省の認可が下りず、低いセパハンは大アップ型に、カウルスクリーンや1100に付属した刀マークも非採用（いずれも暴走を助長する過激な仕様との判断による）。これが国内ファンを失望させ、750に輸出用ハンドルを後付けするユーザーもいたが、これが取り締まり対象となりバイク版の“刀狩り”の言葉が誕生。そのわずか3年後にGSX-R750のハンドル高が認められた激動ぶりも驚嘆に値する。

■1985年国内版のカタログ内にある「BACK TO CIRCUIT」の言葉に相応しく、GSX-R750はサーキットでも活躍。国内TT-F1選手権では、同車ベースのヨシムラチューンマシンが、’85〜87年に3年連続のタイトルを獲得。またデビュー年の世界耐久選手権ルマン24時間でもデビューウィンを飾った。カタログで仏ポールリカールサーキットを走行するのは、スズキ耐久レーサーとも縁の深い耐久スペシャリストのエルブ・モアノー。

■’85年全日本TT-F1チャンピオン獲得を記念して、’86年に500台限定で販売されたGSX-R750R。赤×ガンメタのヨシムラカラーをまとった限定車専用装備として、乾式クラッチ、電気式アンチノーズダイブ機構、ステアリングダンパー、大径310mmディスク、ラジアルタイヤ装備、リザーバータンク付きリヤサス、シングルシートカウルなどで武装。当時の国内販売2輪車で初の100万円こえの価格（105万円）でも話題を集めた。

実際にはツーリングにも使える、従順なスポーツナナハン

初代GSX-R750の登場に憧れたものの、当時は全く手に届く存在ではなかった同車に初めて接したのは、筆者が別冊モーターサイクリスト編集部に在籍時、’90年代末の頃だったと思う。新車のほか、過去の名車旧車にも乗れる企画を特徴とした同誌では、勉強になる経験が様々できたが、GSX-R750の試乗も印象深いひとつだ。

登場から10年以上が経過していながら、オーナー氏の手により好調を維持していた初期型GSX-R750を試乗にお借りしたのだ。かつて羨望した記憶も相まって気分は高揚したが、その乗車姿勢は意外にもフレンドリーだった。

開発時の技術者が「ハンドルを低くした分、親しみやすいようにシート高は足がベタベタ付くくらいに低く設定した」というように、シート高に対して意外に高めのハンドル位置によって前傾はさほどキツくなく、ツーリングスポーツの範疇に感じたし、丸みを帯びたカウルはライダーが少し前傾すればすっぽり上体を覆う。

’80年台後半以降のスーパースポーツが、アルミツインスパーフレーム採用→前後17インチラジアル化、軽量なショートストローク型水冷エンジンを前傾搭載といった流れで進化し、前輪荷重重視の車体となってライダーは前乗りに座らされつつ上体の前傾も強めになっていく中、GSX-R750のそれはなぜかほっとさせるパッケージに感じたのだ。

一方、もう一つの特徴だった油冷エンジンは、それ以前の時代の空冷大排気量エンジンに比べて、明らかに軽快な回転感を獲得していた。とは言え、よりショートストローク化して吸気のストレートポート化が進んだその後の水冷エンジンの世代に比べれば、さほど俊敏な回転感ではなく、従順かつ自然な感触といった部類に入るのだろう。

そしてTT-F1や耐久レーサーとして一時期活躍した油冷機は、’80年代後半から’90年代にかけて更なる高出力化＝発熱量増加の中、水冷エンジンに抗うのが難しくなり、ベース市販車のGSX-Rシリーズ自体も’92年型以降は水冷エンジンへと変遷していく。

しかし、スズキ油冷機の系譜は、その後も市販車の世界では息長く続き、ビッグネイキッドのGSF1200、バンディット、油冷最大排気量のGSX1400へと受け継がれた。

年々厳しくなる排出ガス規制の影響で、大排気量油冷シリーズは’08年のGSX1400生産終了を機に途絶えたが、近年はより小排気量の250ccジクサーシリーズに進化発展版の油冷エンジンを継承。スズキ＝油冷のイメージは、今なお健在というわけだ。