バイクライフ

「黄色ナンバー」にスピードの夢を託した金欠少年たちがいた!<50cc速度リミッター規制後の真実>【1980〜2000年代に起こったバイクの改変 その3】

費用を抑えつつ原付50からのステップアップを模索

83年以降の新型車から60km/hリミッターが搭載され、急激に魅力を失った50ccのスポーツモデル。7.2psの最高出力で規制なしの速度が味わえた状況からの急激な変化は、筆者を含む当時の高校生を落胆させた。

30km/h以上の速度を出せば違反であり、捕まればメンタル的にも金銭的にも痛手を味わうとしても、本来の性能を無理矢理規制されては魅力を感じようがない。

無論、メーカー側の技術者も規制車の開発は楽しく感じなかっただろうと想像するが、ともあれ当時のバイク少年やその予備軍は、その後自分のバイクライフをどうするか、悩むこととなった。

技量を磨くにつれ、性能も欲しくなる当時のバイク少年が考える常道は、免許のステップアップだ。

80年代の自動二輪免許は、125ccまでが乗れる同小型限定、400ccまでが乗れる同中型限定があり、その上の750ccやそれ以上の排気量に乗れる免許は自動二輪・限定解除免許と言った。

現在は、400ccまでが乗れる普通自動二輪免許(125cc以下が乗車可能な免許は同・小型限定)、排気量の上限なしで乗れるのは大型自動二輪免許と名称が変わったが、現在と当時で大きく異なるのは、限定解除免許が教習所で取得できなかったこと。

ベテランライダーには不要な説明ながら、当時400cc以上のバイクに乗るハードルは非常に高く、限定解除免許を得る試験場での技能試験は、合格率が一桁%と言われた。そして、試験場側は特に高校生にはこの免許を極力取らせない姿勢が感じられたものだ。その話の詳細はまた別の機会に譲りたいが、ともあれ50ccからのステップアップには、差し当たり中型免許取得が目標となった。

これを極力安く取得するには、教習所に通うのではなくすべて試験場で済ますことだ。学科試験をパスし、その後実技試験を受けるのだが、学科試験は原付試験の免許をすんなり合格した者ならさほど困難ではなく、概ね1回で通るはず。一方実技試験では、何回か不合格になるのは当然と考えなくてはならない。

筆者の場合は小型自動二輪(試験車はホンダCB125T)の実技試験を試験場で受け、5〜6回の挑戦後に合格。まずは125ccまでのバイクに乗れる小型限定免許を取得。そして目標の中型免許(試験車はホンダのCB400TホークII)も続けて試験場でと思ったものの、気力が萎えた。そこで、条件変更の目的でここから教習所に入所。

教習所での小型限定から中型限定への条件変更は、正確な記憶はないが10時限程度の実技教習を経て卒業検定に進む流れだが、この方法だと教習所の費用は3〜4万円だったように思う。かくして高校2年の晩秋に中型免許を取得した筆者は、50cc(当時の愛車はホンダの4サイクルスポーツCB50S)からステップアップできることとなったが……。

80年代少年ライダーの密かな人気車は「80cc原付二種」モデル

差し当たりバイクを買う余裕がない。そこからは、放課後の新聞配達でコツコツ資金を貯めることになるが、当時同様に原付からステップアップを果たした周囲の仲間たちも経済状況は似たようなもの。

筆者は途中まで貯めた資金と、親父の気まぐれの大盤振る舞いで、新車の250(ホンダVT250Fで当時価格39万9000円)を入手したが、仲間内でにわかに人気を集めたのは、黄色ナンバーの原付二種、80〜90ccモデルたちだった。

原付二種と言えば今でも足代わりのコミューターとして人気が高いが、ご存知かどうかわからないがこの中にも排気量区分がある。51〜90ccが黄色ナンバー(現行の自動車税額2000円/年)、91〜125ccがピンクナンバー(同2400円/年)で、それぞれ年間の軽自動車税の額が少し異なる程度。両車とも高速道路には入れないものの、一般道を走る限りでは制限速度は同じで、50ccに導入された二段階右折の煩わしさも回避できる。

今ではランニングコストに大差がないことと、海外市場での需要も重視され125ccクラスのピンクナンバーが主となり、黄色ナンバーの新型車というのは皆無になった。

だが、80年代当時、50ccモデルと共通部分が多く(当然軽量に作りやすい)、一方で排気量アップ版のエンジンを搭載した80〜90ccモデルが国内各社からラインアップされており、価格も手頃で性能も十分。金欠な少年ライダーの脱ゼロハンライダーのステップアップモデルとして、地味ながら人気を獲得していた……のだが、そうした80年代の黄色ナンバー車の紹介は、また別の記事で。

○ホンダ・CB125T……自動二輪小型限定用の試験車・教習車だった

ホンダ・CB125T

80年代前半当時の自動二輪小型限定用の試験車・教習車と言えばCB125Tが主流だった。写真は78年から登場のコムスターホイール装着車。空冷OHC並列2気筒は16ps/11500rpmと高回転型ながら素直な特性で、乗りやすく教習車向きだった。

○ホンダ・CB400T……中型免許用試験車・教習車だった

ホンダ・CB400TホークII

他の地域では少し傾向が異なるかもしれないが、関東地域ではホンダが主流で、80年代前半の中型免許用の試験車・教習車はCB400TホークIIだった。空冷並列2気筒3バルブは最高出力40ps/9500rpmで、高性能化へ向かう80年代には特筆すべき数値ではないものの、低中回転から扱いやすい特性だった。

○ホンダ・CB750K & スズキ・GS750E……限定解除試験場での試験車だった

ホンダ・CB750K
スズキ・GS750E

折りからのブームにより、にわかに活況を呈していた80年代前半のバイク界。ハードルは高いものの、モアパワーを求めて試験場の限定解除に挑むライダーたちは多かった。

筆者が高校時代に通った神奈川県の二俣川免許試験場で試験車に使われていたのは、ホンダCB750K、スズキGS750Eだった。今見ると案外地味なスタイルに感じるものの、当時限定解除挑戦から実質締め出されていた高校生には、大きく重く威風堂々とした雰囲気が印象的で、自分より少し上の先輩ライダーたちが挑む技能試験を憧れつつ眺めたものだった。

○ホンダ・MB50 & ホンダ・MB-8……50cc派生80ccモデルの始祖

ホンダ・MB50
ホンダ・MB-8

80年代前半、50ccモデルに対して、これをベースに排気量アップ+タンデム装備を付加した80ccモデルという派生モデルを登場させた流れの始まりは、ホンダMB50(79年登場)とMB-8ではないかと考える。

性能・重量はMB50の7ps/9000rpm・78kgに対して、MB-8は9.5ps/8000rpm・82kg。価格はMB50の13万6000円(後に14万2000円)に対し、MB-8は15万2000円。

レポート●阪本一史 写真●ホンダ/スズキ

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