ヒストリー

【’80sバイク熱狂時代】バイク技術の進化と淘汰の歴史を見る:後編

日本中の若者がバイクに熱狂した1980年代。メーカー各社から生み出されるマシンたちは日進月歩の進化を続け、数々の新機構、新技術を生み出していく。
生まれたばかりの技術は完全ではなく、その熟成に長い時間も必要だったが、進化と淘汰を繰り返しながら評価され、いまを形作る技術となったのである。

今回は80年代を中心とした時代に生まれた技術がどのようなものだったのか、その続編をご覧いただこう。

※本記事はMotorcyclist2018年1月号に掲載されていたものを再編集しています。

前編はコチラ

 

マシンの動きを変えたラジアルタイヤの登場

ラジアルタイヤを二輪に持ち込んだのはミシュラン。
当初はケース剛性が不足していたが、トライアルではその変形が高いグリップを実現し、82~84年のホンダによる世界選手権3連覇に貢献した。
83年になるとNS500がラジアルを採用。それまでにないグリップ性能で走りの世界を変えたのだ。

1982 HONDA RS360T
エディ・ルジャーン

1983 HONDA
NS500
フレディ・スペンサー

1983 Michelin A59&M59/1983 YAMAHA XJ750D-Ⅱ
●(左)実は同時期にダンロップも二輪用ラジアルを開発。XJ750D-Ⅱの後輪に使われたのが国産市販車での初採用 (右)同年ミシュランは市販リプレイスラジアルタイヤを発売

 

排出ガスを低減するため現在では不可欠なFI

80年代初頭、カワサキは排ガス規制対策と技術的実証を目的にKEFIやDFIなどの燃料噴射を積極的に投入(ヤマハ以外のターボ車も採用)したが、当時は噴射量を決めるセンシングや制御技術などが未発達だったため、お蔵入りになった経緯があった。
今では当時主流だったキャブレターが淘汰され、燃料供給はFI技術が必要不可欠となっている。簡単にセッティングを変更できるインジェクションコントローラーも廉価で購入できる状況というのは、ひと昔前には考えられなかったことだ。

1980 KAWASAKI Z1000H
●国産二輪初の燃料噴射は、基本的に四輪用ボッシュLトロニック。ダウンサイジングとコスト、フィーリングの演出に課題が残った

 

性能向上を支えた影の立役者・チェーン

70年代中盤から相次いで大型車が登場し、出力と速度の向上していった。そうなってくると、チェーンの強化は必須だった。
78年の鈴鹿8耐ではホンダとヨシムラ、モリワキが、RKが75年からGS用に開発したシールチェーンを装着。
同じ年に江沼もZ1B用を開発した。

1978 HONDA RCB1000
●ホンダは77年に耐久レースでシールチェーンを導入。長丁場のレースでチェーン無交換を実現し、選手権では無敗の強さを誇った

 

オートマチックの形を50年以上、追求するホンダ

1962 JUNO M85

DN-01に搭載されたHFTは、ホンダが62年のジュノオから研究・開発を続けていたAT機構だ。
非常に滑らかに変速できる利点があったが技術的な課題が多く、完成に長い時間を要した。
91年にHFT搭載車が全日本MXチャンピオンを獲得したところから開発が加速し、最終的にDN-01以外にATVでも採用された。
ただ、重量面やコスト面での課題が残っていたため、DCTやシームレスミッションといった、クラッチ操作を必要としないマニュアル変速機構が代わって主流になった。
こちらは現在も着々と進化中だ。

2009 DN-01

RC213V
シームレスミッション

2013 VFR1200F DCT

 

大流行した後に消えた16インチとアンチダイブ

1979 HONDA NR500

79年、ホンダは世界GP復帰でNR500に前輪16インチを初採用。空気抵抗削減と低重心化のためだ。
スズキも80年に旋回性向上に16インチを投入したが、ハンドリングの安定性などに課題を残し、数年後に廃止された。

また、消滅した技術としては、ブレーキング時のノーズダイブを抑制するアンチダイブも挙げられる。

スズキが世界GPで初めて投入したアンチダイブは、ブレーキオイルの圧力を利用してブレーキング時のノーズダイブを抑制するもの。カワサキAVDSやヤマハTCSも同様だった。

1981 SUZUKI ANDF

これに対しホンダはブレーキキャリパーの反力を利用し、制御バルブを作動させるTRACを採用。
いずれも、レースや市販車で実績も収めたが、フォークの不自然な突っ張りもあり、やがてダンパー性能が向上したことで不要な技術となっていったのである。

1983 HONDA TRAC

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モーサイ編集部

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