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現在の国産車では、いつしか主流となり当たり前になったメカニズムは数多い。だが、そのいずれにも「初めて」がある。戦後から目覚ましい成長を遂げて世界に羽ばたいた日本の２輪メーカーは、海外の技術から倣いつつ、独自に技術を進化させていったことを忘れちゃいけない。ここでは、そうした苦心の中から生まれ、今や当たり前となった機構の初採用モデルを紹介。まずは、エンジン関係にまつわる「お初モデル」から。
なお、当記事で扱うのは公道用の量産市販車で、レーシングマシンはまた別の機会に──。
並列4気筒エンジン：ホンダ ドリームCB750Four（1969年）
イタリアのOPRAというメーカーの空冷OHCが並列フォアの始まり。この技術の権利を同じイタリアのジレラが購入して、空冷&水冷DOHCフォアのマシンが1930年代にGPや絶対速度記録に挑戦。1965年以降ではイタリア・MVアグスタでMV600や750Sが生産されたが、これらは受注生産車の扱いだった。国産車ではもちろん1969年発売のCB750Four（K0）が初。登場から間もなく世界市場を席捲してバイクの王者になった。
■ホンダ ドリームCB750Four主要諸元
エンジン：空冷４サイクル並列４気筒OHC２バルブ ボア・ストローク61.0×63.0mm 総排気量736cc
性能：最高出力67ps／8000rpm 最大トルク6.1kgm／7000rpm
変速機：5段リターン
車重：235kg
発売当時価格：38万5000円
DOHC（ダブル・オーバー・ヘッド・カム）エンジン：ホンダ ドリームCB450（1965年）
世界初のDOHCエンジンはフランスのプジョー製ワークスマシンで、1913年にカムギヤトレインの500cc並列ツインで15psを発揮した。国産では1957年の浅間レース500ccクラスで1-2位になったメグロの単気筒ワークスレーサー・RZのカムチェーン駆動DOHCが最初。
1959年に世界GPに参戦したホンダのRC系ワークスレーサーより技術的には先行していたことになるが、量産車では1965年のドリームCB450が最初だった。その高性能ぶりに、当時のイギリスではプロダクションレースのホモロゲマシンに関し、DOHC車出場禁止の規則ができたほどだった。
■ホンダ ドリームCB450主要諸元
エンジン：空冷4サイクル並列２気筒DOHC２バルブ ボア・ストローク70.0×57.8mm 総排気量444cc
性能：最高出力43ps／8500rpm 最大トルク3.82kgm／7250rpm
変速機：４段リターン
車重：187kg
発売当時価格：26万8000円
4バルブ（1気筒当たり）エンジン：ホンダモ トスポーツSL250S（1972年）
気筒当たり４バルブのエンジンヘッドは外国製ワークスマシンでは、前出した1913年のプジョー製DOHCエンジンが初採用。海外の量産車では1921年のトライアンフ リカルドフォアの499cc単気筒OHVエンジンが最初。国産ワークスレーサーでは1959年のホンダRC143（124cc２気筒）、国産量産車での初は1972年4月発売の単気筒OHCのホンダSL250S。また、同年のモー ターショーで公開され1973年４月に発売された並列２気筒DOHCのヤマハTX500がそれに続く。
■ホンダ モトスポーツSL250S主要諸元
エンジン：空冷４サイクル単気筒OHC４バルブ ボア・ストローク74.0×57.8mm 排気量248cc
性能：最高出力22ps／8000rpm 最大トルク2.0kgm／6500rpm
変速機：５段リターン
車重：136kg
発売当時価格：20万8000円
水冷エンジン：スズキGT750（1971年）
世界初の量産水冷マシンは1894年のドイツH&W製の1488cc並列ツイン。ただし、今日のバイクの形態に近いのは、英国の２サイクル並列ツイン車のスコット500。国産ではシリンダー部のみ水冷のいわゆる空・水冷方式では浜松市・長本発動機研究所のライフ号（4サイクル単気筒）が最初で、1953年発売の150ccと1954年発売の225ccなどに搭載。
またヘッド部のみ水冷の空・水冷方式は1962年のヰセキ・タフの50&55cc（2サイクル単気筒）が採用。そしてヘッド&シリンダーの全水冷化は1971年のスズキGT750（２サイクル並列３気筒）が初。これよりさらに以前は、２輪車用の水冷エンジンに最適な不凍液がなく、冬は凍結でシリンダーなどがヒビ割れる事象が起きて歓迎されなかったという。
■スズキ GT750主要諸元
エンジン：水冷２サイクル並列３気筒ピストンバルブ ボア・ストローク70.0×64.0mm 総排気量738cc
性能：最高出力67ps／6500rpm 最大トルク7.7kgm／5500rpm
変速機：５段リターン
車重：235kg
発売当時価格：38万5000円
V型4気筒エンジン：ホンダ VF750セイバー／VF750マグナ（1982年）
V4の考えは1908年に英国のダグラスがアイデアを公開したが、具体化したのは同じ英国のAJSで、1939年に水冷DOHC500ccV4のGPマシンを走らせた。国産で初めてのV4エンジン車は、1977年のモーターショーで公開され周囲に衝撃を与えたヤマハの耐久レーサーYZR1000プロトタイプだが、こちらは実戦投入されなかった。
その後、1982年に初の国産公道用V4搭載車として、ホンダVF750セイバーとVF750マグナが登場。また同年にはVF400F、VF750Fなども発売された。一方、前述したヤマハYZRプロトのV4は、水冷V型4気筒DOHCの1198ccエンジンとして公道用に進化。ツアラーモデルのベンチャーロイヤル（1983年）やV-MAX（1985年）に搭載された。スズキも1985年にアメリカンモデルの輸出向けGV700GLとGV1200GL、1986年に大型ツアラーのGV1400カバルケードにDOHCの水冷V4を搭載した。
■ホンダ VF750セイバー主要諸元
エンジン：水冷４サイクルV型4気筒DOHC４バルブ ボア・ストローク70.0×48.6mm 総排気量748cc
性能：最高出力72ps／9500rpm 最大トルク6.1kgm／7500rpm
変速機：６段リターン
車重：242kg
発売当時価格：69万5000円
2サイクル分離給油方式：ヤマハYA6ほか（1964年）
環境問題クリアの困難さから、今や数を減らした２サイクルエンジン車だが、その昔の２サイクルは、ガソリンにあらかじめオイルを混ぜた混合ガソリンを使用していた。だが海外では、ガソリン給油量を計算してオイルを混ぜるのが 「４サイクルより面倒」と敬遠された。そこで２サイクル車には、エンジンオイルを入れる別体タンクを設置し、ポンプを介してアクセル開度に合わせて適量エンジンに送り込む分離給油方式が採用されるようになった。
国産で初めて実用化したのがヤマハの「オートルーブ」機構。1964年４月登場のYGID（75cc）とYA6（125cc）に採用された。後にスズキではCCI、カワサキではスーパールーブの呼称で出されたが、機構の仕組みはほぼ同じ。ちなみにホンダは1960年代には２サイクル車を生産していなかった。
■ヤマハ YA6主要諸元
エンジン：空冷２サイクル単気筒ロータリーディスクバルブ ボア・ストローク56.0×50.0mm 排気量123cc
性能：最高出力11ps／6700rpm 最大トルク1.25kgm／5000rpm
変速機：４段ロータリー式
車重：121kg
発売当時価格：13万5000円
レポート●小関和夫 写真●八重洲出版 編集●阪本一史
