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匿名係長　第4回　ホンダ CRF250Lの巻

匿名係長　第4回　ホンダ CRF250Lの巻　その2

07年のXR250生産終了から５年ぶりに復活したホンダの250ccフルサイズトレール。CBR250Rと基本を同じくする水冷単気筒をスチール製セミダブルクレードルフレームに搭載。インナーチューブ43㎜径の「セパレート・ファンクション（右側にバネ、左側にダンパーを配置）」式フロントフォークは250㎜のストロークを、プロリンク式のリヤサスペンションは240㎜のトラベル量を持つ。デザインはモトクロッサー・CRF250Rをモチーフとするが、ステップサイズを大型化し荷掛けフックを４カ所に装備するなど、公道での使い勝手を重視した造り込みを持つ。ちなみに車名末尾の「Ｌ」はストリート“リーガル”を意味するという。

ＣＲＦの隠れた素性

主任●ＸＲ２５０って、そんなにいいバイクだったんですか？

係長●長年にわたり、このクラスのベンチマークだった。ヤマハＴＴもスズキＤＲもあるなかで、２５０㏄トレール選びに迷ったらＸＲを買えば間違いない。飛び抜けた部分はない代わり、バランスのよさや安心感が絶大な定番商品だったな。

主任●いわば「サッポロ一番」ですね。

係長●うん、ＸＲがサポイチなら、ＣＲＦは同じ会社でもケンちゃんラーメンくらいに違う。逆にそういう意味では、ＸＲ２３０はＸＲだったよ。小さくてお手ごろだけど、ＸＲに親しんだ人間が乗っても違和感がない。ＸＲ２３０って裏コンセプトが面白いんだ。〝昔は散々鳴らしたが、寄る年波には勝てず、高い車高に跨がるのがツラくなった。それでもオフ車が好きな人に……〟ってさ。

主任●へぇ。ほっこり＆あたたかエピソードですな。ＸＲ２３０のポジションはＣＲＦのローダウン車が担うそうですね。

係長●ローダウンしたらＣＲＦのカッコよさは崩れてしまう。実はＸＲ２３０って、車高が低くてもそれなりに見えるデザイン処理がされていたりするんだぞ。

板前●へい、手羽と砂肝お待ち。

係長●あぁ、ありがとう。

板前●ですがね旦那、ＣＲＦって、フレームの素性は悪くねえんです。

主任●わっ、ビックリした！

係長●……。板さん、鳴らしたクチ？

板前●ええ、その昔に少しばかり。結局、上には行けずじまいで。

係長●そのとおり。ＣＲＦのフレームは、ＸＲよりずっと理にかなった構成だよ。ＸＲのフレームってＣＲとか、２スト用を転用してそこに４ストを積んだような雰囲気があるんだ。エンジンが２ストから４ストに変わると、シリンダーヘッドやキャブレターがかなり高い位置に来る。ストリップを見るとわかるけど、ＸＲってシリンダーヘッド後方にリヤショックが迫っていてスペースが全然ない。そのせいでキャブもオフセットされてる。吸気管が折れ曲がるなんて、エンジンに好ましいわけがない。つまり４ストのよさをしっかり引き出せる設計ではないのよ。

板前●しかも乱雑です。

係長●ホント、よくご存じで（笑）。しかもキャブの上には４本のフレームパイプの交点があり、そこにリヤショックの取り付け部まである。ギッチギチだよ。対してＣＲＦのフレームだけど、タンクレールが１本のＸＲに対し、タンクレールが２本のツインチューブになっている。これはモトクロッサーのＣＲＦ２５０Ｒなんかと基本的な構成は同じ。Ｒはアルミ、Ｌは鉄と素材は違うけどね。

板前●ダウンチューブが残念です。

係長●ほ～。板さんタダモノじゃないね。そう。ＣＲＦ２５０Ｌのエンジンはシリンダーの前傾角が強め。ＣＢＲ２５０Ｒと設計を共用した影響かもしれないけど、そのしわ寄せなのか、ダウンチューブがわずかに「く」の字に曲がっているんだ。応力が発生するから、本来なら真っ直ぐ下ろしたかっただろうな。

板前●リヤショック周辺もポイントです。

主任●ちょ、ちょっと板さんってバイクメーカーの人なの？

板前●いえ、不器用な板前です。

係長●ＸＲと比べ、リヤショックの取り付け位置が下がっている。板さん、俺もそこがＣＲＦ─Ｌフレームのポイントだと思いますよ。これによってスロットル周辺にスペースの余裕ができ、吸気がストレート化できる。ってことはエンジン特性もスムーズにしやすい。

主任●確かに改めて見比べると、ＣＲＦ─Ｌはなんだか整然としてるかも。

係長●でも、リヤショックを下げた結果、リヤサスのリンクがスイングアーム下にむき出しになった。ガードが欲しいね。つまり総じて〝エンジンを優先したフレーム〟になっているわけ。こうした考え方は１馬力でも多く稼ぎたい競技車両では基本でさ、つまりＣＲＦ─Ｌの設計思想には、ＣＲＦ─Ｒで培ったものが投入されている。ツインチューブになったことで剛性は上がるけど、楕円パイプで横曲げを相対的に弱めたり、タンクレールもヘッドパイプの直後で曲げたりして、剛性を上げ過ぎない工夫もしている。まだまだ高すぎると思うけどね。ともかくＸＲと比べればずっと理論的な構成で、悪くないはずなんだ。

主任●へええ、そんなに優れた設計のフレームとは……。でもそうなると余計に何故？　ですよね。そのちぐはぐ感が。

係長●それで俺、仮説を立ててみたんだ。ＸＲが生産中止になってから、ホンダ内では様々なトレールが企画に上っては消え、上ってはお蔵入りしていたんだって。ホンダは５年間何もしなかったわけじゃなく、５年かけて収益が見込めるパッケージをようやくひねり出した。それがＣＲＦ２５０Ｌなんだよ。当初から45万円を念頭に置き、全世界で２万台、日本では初年度に７０００台を売ると意気込んだ。積年の怨念がこもっているわけ。

主任●へぇ。日本が販売のメインなんだ。

係長●そうなんだよ。昨今珍しいだろ？で、45万円って価格が現実味を帯びてきたのは、ＣＢＲ２５０Ｒのエンジンが使えそうだぞ、となってかららしい。

主任●その前には、いろんな案がポシャってるわけですよね。

係長●それそれ！　ボツになった案の中には、ヤマハＷＲ的なスーパースポーツトレールもあったんじゃないか？　それこそＷＲへの対抗心から、開発もそれなりに進んでいたとしたら……。当然、そのトレールにはＣＲＦ─Ｒのノウハウがこってり注がれているはず。エンジンもバリバリの高性能シングルだろうし、フレームも当然アルミ製だろうな。

主任●読めてきました！　そこにＣＢＲのエンジンを流用した〝45万円トレール〟企画が持ち上がると。

係長●会議で偉い人がさ、『あとは車体だが……。ん？　何だ、ここにカッチョいいのがあるじゃない！　これを鉄にして使いなさいよ。うん、これはいい。開発費も節約できるぞ！』なんてね（笑）。

主任●つまりＣＲＦ─Ｌは、ボツになった高性能トレールの車体を転用し、そこにＣＢＲエンジンを積んだってこと!?

係長●あくまでも仮説、妄想だよ。でもいろいろ帳尻は合ってくると思わない？本気のライポジや高すぎる剛性感は、高性能車の車体設計を転用せざるを得なかったから。車重が重いのは、フレームの素材をアルミから鉄に変更させられたから。そうとでも考えないと、23馬力程度のエンジンを積む車体に、モトクロッサーのノウハウを注ぐ意味が理解できん。

主任●さすが係長！　妄想を働かせるのは得意中の得意ですもんね。

係長●想像力って言ってくれないかな？