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現在の国産車で当たり前に使われるようになったメカニズムは数多いが、そのいずれにも「初めて」がある。戦後から目覚ましい成長を遂げ世界に羽ばたいた日本の二輪メーカーは、海外の技術に倣いつつ、独自に技術を進化させていったのだ。当記事では今や一般的となった機構の中で、ブレーキと車輪まわりにまつわる国産メーカーの公道用量産車の「お初」を紹介しよう。
ディスクブレーキ ：ホンダ ドリームCB750Four（1969）
国産公道モデルでのディスクブレーキ初採用は、国産初の並列４気筒車でも登場したドリームCB750Four。同車がいかに力を入れられたかが分かる事象だ。一方世界に目を転ずると、ディスクブレーキの最初は、イタリア・カンパニョーロ製をダブルディスクで装備したイタリアのMV600。だが、この機構はワイヤでキャリパーを作動させる機械式ディスクだった。ちなみに油圧式の最初は、ハーレーダビッドソンのリヤ用にアメリカ・ハースト社が市販したもの。MV600とともに1965年頃のことで、CB750Four用は前述のハースト製の油圧式を持ち帰って参考にし、ホンダが自社研究で片側ピストン式キャリパーに組み合わせたもの。また、ステンレス製のディスクプレートもCBが世界初採用だった。
■ホンダ ドリームCB750Four主要諸元
エンジン：空冷4ストローク並列４気筒OHC２バルブ ボア・ストローク61.0×63.0mm 総排気量736cc
性能：最高出力67ps／8000rpm 最大トルク6.1kgm／7000rpm
変速機：５段リターン
車重：235kg
発売当時価格：38万5000円
前後連動ブレーキ：スズキ コレダツインエース250TA（1960）
この機構の歴史は意外に古く、前後の連動には油圧式が不可欠だが、最初の機構はドイツ製の350ccサイドカー用。後輪のみ油圧ドラム式ブレーキだったものに、前輪も油圧ドラム式にして後輪と連動させたものと言われている。一方の国産車では、スズキの1960年型コレダ・ツインエース250TA（２サイクル並列２気筒）が初めて。その後、イタリアのモトグッチが油圧ディスクブレーキ化に際して採用した前後連動のインテグラルブレーキも有名。
■スズキ コレダツインエース250TA主要諸元
エンジン：空冷２ストローク並列２気筒ピストンバルブ ボア・ストローク52.0×58.0mm 総排気量246cc
性能：最高出力18ps／7000rpm 最大トルク1.9kgm／6000rpm
変速機：４段リターン
車重：162kg
発売当時価格：17万円
穴開きディスクローター：カワサキ Z1R（1978）
材質自体の軽量化とパッドカスの除去、ひずみ防止のための冷却効率アップとして、ブレーキのディスクローターに穴を開けたのはBMW R90S（1973年・水平対向2気筒898cc）が最初だった。国産では輸出向けモデルのカワサキZ1R（並列4気筒1015cc）が、BMW車用を参考に多孔式を採用したのが最初。だが、後にカワサキ技術陣が研究した結果、穴を不等間隔で開けた不等ピッチ孔ディスクでも同効果が得られると発表し、1979年以降、国内向けZ250FTやZ400FXなどに採用された。なお穴開きディスクローターは、1980年代以降徐々に他メーカーも使い始め、最近ではほとんどのモデルに採用されている。
■カワサキ Z1R主要諸元
エンジン：空冷４ストローク並列４気筒DOHC２バルブ ボア・ストローク70.0×66.0mm 総排気量1015cc
性能：最高出力90ps／8000rpm 最大トルク8.7kgm／7000rpm
変速機：５段リターン
車重：246kg（乾燥）
発売当時価格：──（輸出モデル）
ABSブレーキ：ヤマハ FJ1200A（1991）
ABS（アンチロック・ブレーキシステム）は、安全走行に利するものとして、日本では2018年10月以降の新型車から搭載が義務化されるようになった機構。二輪車での初採用は海外メーカーからで、ドイツのBMWが1988年モデルから本格的に採用。 国産ではヤマハがツアラーモデルの国内向けFJ1200A（1991年、並列４気筒）で初装備して安全性を強調。 その後ホンダが1991年に輸出向けのツアラー・ST1100に前後連動のABS-CBSブレーキを採用、また1993年には国内向けのCBR1000Fにも採用。ヤマハも輸出向けモデルのGTS1000に装備した。
■ヤマハ FJ1200A主要諸元
エンジン：空冷４ストローク並列４気筒DOHC４バルブ ボア・ストローク77.0×63.8mm 総排気量1188cc
性能：最高出力97ps／8000rpm 最大トルク9.3kgm／6000rpm
変速機：５段リターン
車重：273kg
発売当時価格：104万円
アルミキャストホイール：ヤマハRD400（1976）ほか
近年ではアルミキャスト（鋳造）＋チューブレスタイヤの仕様が当たり前となり、スーパーカブシリーズにまで普及しているが、キャストホイールの最初は海外製で、1967年にアメリカのA&A社が生産したのが始まり。1970年代に入ると、スイスのエグリ、フランスのスマック、アメリカ・モーリス製などのキャストホイールがレース用に採用されて普及。一方国産では、1976年のヤマハ輸出向け車RD400、XS500、XS750などに、神戸製鋼製のエグリ・コンロッド型が装備されたのが最初だった。なお国内販売モデルでは、1978年の50cc２ストローク単気筒スポーツRD50SP、GX250SPなどが最初となった。なお同年後半には、スズキもRG250E（Eは当時スズキでキャスト装備車に使われた名称）、GS400Eなどを発売。
■ヤマハ RD400主要諸元
エンジン：空冷２ストローク並列２気筒ピストンリードバルブ ボア・ストローク64.0×62.0mm 総排気量398cc
性能：最高出力38ps／7000rpm 最大トルク3.9kgm／6500rpm
変速機：６段リターン
車重：168kg
発売当時価格：──（輸出モデル）
チューブレスタイヤ：新三菱重工業 シルバーピジョンC70（1955）ほか
チューブの採用は、国内で黎明期のスクーターから始まり、1955年にシルバービジョンC70（124cc４サイクル単気筒）やC57、ラビットS61、S71などのスクーターの後輪に初装備された。4.00-8サイズで、ボルト接合のリム中央をパッキンでシールした一方、リム部のほうが空気漏れ止めのリブ付きなのは今日のタイヤと同じ。以後コムスターホイールとの組み合わせでの1978年型ホンダGL500／400（縦置きV型２気筒）とCB650、キャストホイール車では輸出向けモデルで水冷並列６気筒のカワサキZ1300が最初にチューブレスタイヤを装備。
■新三菱工業 シルバーピジョンC70主要諸元
エンジン：強制空冷４ストローク単気筒SV２バルブ ボア・ストローク55.0×52.5mm 排気量124cc
性能：最高出力3.6ps／4200rpm 最大トルク0.63kgm／3800rpm
変速機：Vベルト自動変速
車重：120kg
発売当時価格：11万4000円
レポート●小関和夫 写真●ホンダ／ヤマハ／スズキ／カワサキ／八重洲出版
編集●阪本一史
