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ヤマハ新型MT-09 SP試乗「スポーツ派以外も選ぶ価値あり！街乗りにも、快適にも効くサスペンション」

2024/8/7
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MT-09, ヤマハ
投稿者: s.ueno

MT-09の上級グレード「SP」は、KYB製フォークとオーリンズ製リヤショックを装備

ヤマハの３気筒ロードスポーツモデル・MT-09には、2018年型から上級仕様SPが用意されるのが通例となっている。最新型はスタンダードモデル発売から３ヵ月を経て、SPが７月に追加となった。

最新型──2024年型で第４世代へとモデルチェンジしたヤマハ MT-09だが、スタンダードモデルのサスペンションセッティングが従来型から改良されており、実際に乗ってみたところSPとの差が縮まるのではないかという感触を得ていた。
しかし、最新型のMT-09 SPに試乗してみると、やはりスタンダードとは明確な違いがあった。

ヤマハ MT-09 SP。2024年７月24日発売で、価格は144万1000円。888cc水冷３気筒エンジンの性能はスタンダードと変わらずで、最高出力120ps／１万rpm、最大トルク9.5kgｍ／7000rpm。

MT-09　2024 — ヤマハ MT-09（スタンダード）。2024年４月17日発売で、価格は125万4000円。

SPに装備されるフロントフォークはKYB製、リヤショックは専用設計のオーリンズ製で、ともにフルアジャスタブルタイプ（プリロード、圧側減衰力、伸側減衰力の調整が可能）。バネレートや減衰特性は従来型SPとは異なる専用セッティングである。
エンジンの動力性能やフレームなど車体の基本スペックはスタンダードと変わりはないものの、グレードアップしたサスペンションによって、SPの車両重量はスタンダード＋１kgの194kgになっている。

黒光りするフロントフォークのインナーチューブは従来型SPと同じくDLC（ダイヤモンド・ライク・カーボン）コーティングが施されており、表面の面粗度の小ささと硬度の高さはスタンダードを上回っている。
その作動フィーリングがより滑らかなものになっていることは、SPに乗ってすぐに感じることができるだろう。スタンダードが何となく「ズズッ」と入る感じなら、SPは「スッ」と入っていく感じと言えばいいのだろうか。

また、フロントフォークほどではないが、リヤサスペンションもスタンダードよりスムーズな動きに思える。これは、路面の細かなギャップや凹凸を踏んだ時に分かりやすいものだし、ハンドルの高さが低めに設定されてライディングポジションも変化した新型MT-09では、より体感しやすいように思える。

このフィーリングは、フラットでコンディションも良好な路面では感じづらいかも知れないが、例えば冬期に積雪があるような山間部のワインディングに見られる、細かな凹凸があるような路面では、その違いが明確となる。したがってSPはスタンダードに対して、コーナー進入から立ち上がりまでの安定感に非常に優れているというわけである。

KYB製のフロントフォーク。DLCコーティングを施したインナーチューブに、ゴールドのアウターチューブを組み合わせる。調整機構はスタンダードより格段に充実。

車体左面には圧側減衰力アジャスターが付く。伸側減衰力はスプリング付け根のダイヤルで調整する。

調整範囲の広さを活用し、自分仕様にすればもっと良いバイクに

前後サスペンションの詳細な調整幅は次の表を見てもらうとして、フロントフォークの圧側減衰調整には「低速側」と「高速側」が設定されている。

これはどんな内容かというと、通常のストロークに対しては「低速側」で減衰力を調整し、「高速側」は瞬間的な大荷重がかかったとき、つまりストロークが非常に速く大きな状況で、オイルロックを抑止するダンパーのチェックバルブの作動を調整するものだ。

この仕組みはサーキット走行などで生じる高荷重に対応したもので、現実的に一般道走行で必要とする場面はほとんどないように思える。そういった意味では、オーバークオリティと言ってもいいかもしれない。

さて、実際にサスペンションセッティングを少々試してみた。筆者にとって出荷状態の標準セッティングでは、特にリヤが若干硬めのフィーリングに思えた。

そこで、もう少しソフトでしなやかなフィーリングの増大を狙い、まずリヤショックのプリロードをやや抜くと同時に、伸側減衰力をやや強めに調整してみた。これは、十分にサスペンションをストロークさせながら、戻りのスピードを少し抑制する方向で、コーナリング時の車体の沈み込みをやや促すと同時に、凹凸通過時の衝撃吸収性を向上させ、より接地感をアップさせようと目論んだことによる。

フロントフォークも、リヤに合わせて同じような方向でわずかに調整してみたが結果は上々で、コーナリング時の安定感が向上したように感じたし、全体的に滑らかな印象が増したのである。

例えば街乗りメイン、あるいはツーリングメイン、はたまたワインディングメインと、その目的や用途によってサスペンションの味付けも変えるのが本来だろう。
自分の知識やスキルに応じて、自ら試していくか、信頼できるショップやアドバイザーに依頼するかは別として、よりMT-09 SPのパフォーマンスと楽しさを拡大するために、ぜひ自分に見合ったセッティングを見つけてほしいものだ。せっかくのフルアジャスタブルサスペンションも、何もしなければ宝の持ち腐れになってしまう。これは非常にもったいない。

「足周りだけじゃない！」SP専用の装備、機能

このように、贅沢とも言えるほど充実した前後サスペンションだけでも、スタンダードから＋18万7000円の価値はあると感じるのだが、SPの専用装備はこれだけではない。

スタンダードには５種類（基本３種類＋ユーザー設定２種類）のYRC（ヤマハ・ライド・コントロール＝走行モード）があるが、SPはサーキット走行を想定した４つのトラックモードが追加され、モード専用のメーター表示も用意。

これによって、SPではパワーデリバリーモードとトラクションコントロールシステム、スライドコントロールシステム、リフトコントロールシステムに加えて、クイックシフターとブレーキコントロール、エンジンブレーキマネージメントをそれぞれのトラックモードで個別に設定することが可能となっている。また、リヤのABSをオフに設定する機能もSP専用の装備である。

そして、フロントのブレーキキャリパーはブレンボ製となり、スマートキーも採用。加えて、SP専用のグラフィック＆カラーリングとなっている。これはヤマハの最高峰スーパースポーツ・YZF-R1Mヘのオマージュであるのに加え、新たなデザインとなった燃料タンクの形状をより強調したものだ。

併せてスイングアームはバフ研磨＆クリア塗装（スタンダードはブラック塗装）を施したものを採用。これにオレンジゴールドに輝く前後サスペンションを加えて、外観面でもSPならではの個性とグレード感が実現されている。
この内容を考えると、スタンダードとの約19万円の価格差は、ちょっとしたバーゲンプライスにも思えてくるのである。