【ヤマハRZ250開発秘話】1980年「最後の2ストスポーツ」を覚悟して作られた、水冷&モノショックの画期的モデル

RZ250 ヤマハ 1980 ニューパールホワイト
ヤマハ RZ250(1980) ニューパールホワイト
RZ250 ヤマハ 1980 ニューパールホワイト
ヤマハ RZ250(1980)ニューパールホワイト
RZ250 ヤマハ 1980 ニューヤマハブラック
ヤマハ RZ250(1980)ニューヤマハブラック
ヤマハ TZ
ヤマハ TZ250/350:元ネタと言うほど酷似しているわけではないものの、市販レーサーTZ250/350はRZ250/350を語るうえで欠かせないモデル。水冷エンジンは言うまでもないが、フレームパイプのレイアウトやモノクロス式リヤサスペンションなど、RZの開発時に参考とされた点は数多い
RZ250 ヤマハ ストリップ
当時としては画期的なダブルクレードルフレームの構成や、リヤのカンチレバー式モノショック=モノクロスサスペンションの構成が分かるRZ250のストリップイラスト
RZ250 ヤマハ エンジン 2スト
ヤマハ製2サイクルツインに限った話ではないが、180度クランクの並列2気筒では、ピストンの上下運動を筆頭とするさまざまな振動が発生する。それを解消すべく採用された「オーソゴナルマウント」の説明図
RZ250 ヤマハ エンジン 2スト
ヤマハがRZに投入した「オーソゴナルマウント」はこれを解消しようという技術で、まずはピストンの運動角度を考慮しつつ、重心を通る直線上に図のようにエンジンマウントを設置することで、振動を上下動のみに限定。上下動に対しては、マウントラバーの硬度や幅で対処するというもの
RZ250 ヤマハ フレーム エンジン 2スト
RZ250のフレームの最大の特徴は、ステアリングヘッド起点とする2本のパイプが直線的にスイングアームピボットに向かっている点。これは70~80年代のレース界におけるトレンドで、以後のRZ-Rではこのパイプがさらに直線的になっていった。その2本のパイプは、スイングアームピボット後部を通過してそのままダウンチューブとなり(実際にはエンジン下でパイプを継いでいるが)ヘッドパイプに戻るという構成も、当時の量産車では画期的だった
RD250 ヤマハ フレーム エンジン 2スト
RD250のフレームは、形式で言うならRZと同じダブルクレードルだが、2本の水平パイプがステアリングヘッドから車体後方に向かって伸び、ステアリングヘッド下部を起点とするダウンチューブの終点がリヤショック上側取り付け部となるもので、70年代初頭から多くの日本車が採用していたオーソドックスな構成。もちろん、それが悪いわけではないものの、RDはRZと比較するとパイプとガセットの数、溶接点数が多く、結果的に重量増を招いていた
RZ250 ヤマハ 1980 2スト
ヤマハ RZ250/350の走行実験を担当した竹内敏也さん(写真左)と福沢美好さん(写真右)
RZ250 ヤマハ 1980 2スト カタログ
ヤマハ RZ250(1980) 初期型のカタログ
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