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【ヤマハRZ250開発秘話】1980年「最後の2ストスポーツ」を覚悟して作られた、水冷＆モノショックの画期的モデル

世の中にタラレバはないものの、1980年代初頭にRZ250／350が誕生しなかったら、以後の２サイクルロードスポーツの発展はなかったはずだ。ここでは当時開発に携わった２人の技術者に、RZが誕生するまでの経緯を聞いてみたい。

＊この記事は別冊モーターサイクリスト2010年11月号の特集「YAMAHA RZ250伝説」の一部を再構成したものです。

RZ誕生の契機は「北米から欧州市場への転換」

──1979年にプロトタイプが公開され、1980／1981年から発売が始まったRZ250／350は、当時としては非常にエポックメイキングな車両だった。まず排出ガス規制が厳しくなりつつあった1970年代末に、新規の２サイクルスポーツを作ろうとした姿勢が画期的だし、市販レーサーTZ250譲りのメカニズムを随所に採用した点も相当に斬新かつ意欲的。当然ながらRZ250／350は爆発的に売れ、後世のスポーツバイクに多大な影響を及ぼすこととなったわけだが……。

実際開発に携わった技術者は、このモデルに何を託そうとしたのか。世間では、「最後の２サイクルロードスポーツとして開発された」と言われることが多いRZ250／350だが、開発陣はそうしたことを意識していたのか。
お話を伺ったのは、1974年の入社以来、主に走行実験担当でRDやRZを筆頭とする２サイクル車に携わってきた竹内敏也さんと福沢美好さんだ。

竹内●最後の、という意識は確かにありました。でもそれが排出ガス規制のせいだったかと言うと、必ずしもそれだけではなかったと思います。RZの開発がスタートした1977年ごろで、本当の意味で厳しい規制があったのはアメリカの一部の州だけで、欧州や日本ではまだそれほど差し迫った状況ではなかった。ただし、当時のヤマハは「今後は今まで以上に４サイクルに力を入れていく」という方針になっていましたから、「２サイクルで思い切ったことができるのはこれが最後かもしれないから究極となるモデルを造ろう」という気運があったのは事実です。

福沢●RZを開発する直接のきっかけは、欧州市場からの要求だったと思います。1970年代までのヤマハは北米市場を最優先していて、あのころ欧州では、北米仕様をベースに手を加えたモデルを販売していたんですが、RZの場合は最初から欧州市場を向いて開発しました。後のRZ-Rは北米にも輸出されましたが、RZは基本的に欧州市場のために開発したモデルなんです。

竹内●350ccという排気量も、確か欧州市場からの要求でした。先代のRDでは350ccを拡大した400ccモデルが存在したんですが、現地からは「我々が欲しいのはレースの世界で伝統の排気量区分の350ccのスポーツバイクだ」と言われた。

──と語るおふたりだが、もちろん、日本市場もRZにとっての主戦場だった。日本市場を意識しなければ、弟分のRZ250が最高出力35ps／乾燥重量139kgという、当時としては驚異的な数値を実現することはなかっただろう（従来モデルに該当するRD250は30ps／150kg）。

福沢●開発のメインとなったのは、あえて言うなら350ccのほうですが、最後まで味付けにこだわったのは250ccだった気がします。基本設計が350ccと共通でも、絶対にお下がり的な乗り味にはしたくなかった。当時の我々がライバルと考えていたのはスズキのRG250で（30ps／126kg）、軽さという面では250cc専用設計のRG250に及びませんでしたけど、トータルではクラストップの性能を獲得できたと思います。

TZ譲りのメカニズム「水冷エンジン＋モノクロスサス」

■TZ250／350（1979）：元ネタと言うほど酷似しているわけではないものの、市販レーサーTZ250／350は、RZ250／350を語るうえで欠かせないモデル。水冷エンジンは言うまでもないが、フレームパイプのレイアウトやモノクロス式リヤサスペンションなど、RZの開発時に参考とされた点は数多い。

──RZには市販レーサーTZ譲りの技術が随所に投入されている。その代表格が、水冷エンジンとリヤに配されたモノクロス式サスペンションだ。

竹内●すでにTZで実証されていましたが、エンジンの水冷化は非常に大きなメリットでした。まず重量が空冷より軽くできる。空冷エンジンのシリンダーとヘッドに装着される冷却フィンは、見た目以上の重さがあるんです。水冷ではラジエターやウォーターポンプといった補器類が増えますが、差し引きしても水冷のほうが軽くできる。パワーアップの面でも水冷化は有効で、特にシリンダーにポートがたくさん開いている２サイクルは、温度が上がるとシリンダーが微妙に変形するんですが、温度が安定する水冷ではその変形を最小限に抑えられ、シール性と充填効率が高まる。その結果、過去の量産車では前例がないほど、RZでは高回転域までエンジンを回すことができたんです。

福沢●モノクロス式リヤサスは、すでにTZやYZといったレーサーでは採用されていた技術ですが、公道用モデルの場合はエアクリーナーやオイルタンク、バッテリーなどの配置という問題がありましたから、設計担当の橋本秀夫さんは相当に苦労されていたようです。実際の乗り味としては、従来の２本ショックでは不可能だった特性が獲得できたと思いますが、それはリヤサスだけが原因ではないんです。形式は同じダブルクレードルでも、RZのフレームはRDとは形状がまったく異なり、エンジンを上下左右からきれいに取り囲む形状になっていた。これも橋本さんの設計で、私は初めて見たときから素性のよさそうなフレームだと思ったんですが、実際に開発を進めていくうえでも、大変更はほとんどなかった。RD以前の車両では各部に補強のガセットを追加していくのが日常茶飯事だったんですけど、RZではダウンチューブ間にクロスパイプが追加されたくらい。この素性のよさは、結果的にマシン全体の軽さにもつながりました。

──こういった要素に加えて、竹内さんと福沢さんがRZの開発で特に印象に残っているのが、当時の研究部がRZで独自に開発した「オーソゴナルマウント」である。この技術はどの部分がそれかと聞かれてもきっちりとは答えづらいのだが、コンピュータ解析で振動吸収に最適なエンジン搭載位置を割り出し、前後のマウント部に専用設計のラバーブッシュを使用してエンジン本体をフローティングしたオーソゴナルマウントは、振動軽減に大いに貢献してくれたようだ。

竹内●エンジンの振動に対して、それまでのヤマハではクランクバランスの変更で対処していたんです。振動を完全に消すことはできないから、バランスファクターの変更で、どの回転域でどの方向に出すかを調整していた。RD400の場合はそれだけでは対処し切れなくなって、マウントの一部にラバーを使ったんですが、いずれにしても抜本的な改善はできなかった。そんな中で研究部から提案されたオーソゴナルマウントは、我々の悩みを一気に解決してくれたんです。もちろん、180度クランクの並列２気筒である以上、エンジン自体が発生する振動は依然として存在するんですが、このマウントによって共振点をアイドリング以下に設定することができたので、乗車中にライダーが感じる振動は目を見張るほどに低減できた。

福沢●RZは耐久テスト中でも普通に昼食が取れましたから。手がしびれてそれどころではなかったRDの開発時代と比べると、隔世の感がありました。

竹内●この技術は、後にYZR-M1やクロスプレーンクランクの産みの親として知られる古沢政生さんが考案しました。古沢さんは当時から面白いことを考え付く方で、社内では「研究の古沢」として有名だったんです。

──RZの開発時にはヨーロッパからライダーを招いてのテストも行われた。当時のおふたりにとっては、そこで得た経験も新鮮だったと言う。

竹内●私としてはスロットルのオンオフで発生する衝撃を指摘されたのが印象的でした。ヨーロッパのライダーはそれをエンジンショックと呼んでいましたが、350ccで超高速走行をしていると、確かにスロットル操作のやり方次第でリヤからゴツンとした衝撃が伝わってくる。当初は250ccと共通だった350ccのリヤホイールに容量の大きなハブダンパーが装着された背景には、そういった事情があるんです。ちなみにもうひとつ、350cc特有のメカニズムであるコンプレッションダンパーが採用されたのはその少し後で、これはエンジンの動きを防止する機構でした。先ほど言ったようにオーソゴナルマウントは革新的な機構でしたが、350ccのトルクに対してはエンジンが動きすぎだったようで、過激な走行をするとドライブチェーンからスプロケットから外れそうになることがあったんです。

福沢●私はブレーキタッチの改善を求められたことが印象に残っています。当初のRZのブレーキはRDに近いソフトなタッチだったんですが、彼らに言わせると、これはスポンジーだと。もっと剛性感がないとアウトバーンを全開で走れないと。それでピストン径やホースの硬度をいろいろと試すことになったんですが、そこで得た経験は以後のヤマハにとって大きな財産になったと思いますね。

振動緩和を実現したオーソゴナルマウント

ヤマハ製２サイクルツインに限った話ではないが、180度クランクの並列２気筒では、ピストンの上下運動を筆頭とするさまざまな振動が発生する（図１）。ヤマハがRZに投入した「オーソゴナルマウント」はこれを解消しようという技術で、まずはピストンの運動角度を考慮しつつ、重心を通る直線上にエンジンマウントを設置することで（図２）、振動を上下動のみに限定。そしてその上下動に対しては、マウントラバーの硬度や幅で対処するというもの。

そう言われても素人にはなかなかピンと来ないのだが、この技術によって不快な振動をアイドリング回転数以下に追いやることが可能となったため、RZはRDとは比較にならないほどの快適性を獲得することができたのだ。余談だが、もともとは数学用語であるオーソゴナルには、直交の、直角のという意味があり、オーソゴナルマウントを直訳すると直交懸架方式となる

RZの存在意義

──冒頭で述べたように、RZ250／350は当時の２輪市場においてエポックメイキングな存在だったが、おふたりの話を聞いていると、同車の開発はヤマハ自身にも大きな変革をもたらしたことが理解できる。ではその当事者として開発に携わった竹内さんと福沢さんにとって、RZはどんなモデルだったのだろう。

福沢●当時の私はまだ入社数年の新人でしたから、RZは開発ライダーとしての仕事を教えてくれた教科書でした。目標に向かってどう仕事を進めていくべきなのか、それを初めて実感できたのがこのモデルでした。

竹内●その点については私も同感ですが、個人的には、「２サイクルロードスポーツでもうひと花咲かせよう」という気持ちで、設計も実験も一致団結していたのが思い出深いですね。開発に携わった全員にそういう気持ちがあったからこそ、RZは多くのライダーから愛されるモデルになれたんだと思います。

■RZ250（1980）／RZのフレームの最大の特徴は、ステアリングヘッド起点とする２本のパイプが直線的にスイングアームピボットに向かっている点。これは1970～80年代のレース界におけるトレンドで、以後のRZ-Rではこのパイプがさらに直線的になっていった。またその２本のパイプが、スイングアームピボット後部を通過してそのままダウンチューブとなり（実際にはエンジン下でパイプを継いでいるが）、ヘッドパイプに戻る構成も、当時の量産車では画期的だった。

■RD250（1976）／形式で言うならRZと同じダブルクレードルだが、２本の水平パイプがステアリングヘッドから車体後方に向かって伸び、ステアリングヘッド下部を起点とするダウンチューブの終点がリヤショック上側取り付け部となるRDのフレームは、1970年代初頭から多くの日本車が採用していたオーソドックスな構成。もちろん、それが悪いわけではないものの、RDはRZと比較するとパイプとガセットの数、そして溶接点数が多く、結果的に重量増を招いていた。

■竹内敏也さん（写真左）：1974年に入社してしばらく設計部に所属した後、RZ250／350の開発時期と歩調を合わせるように走行実験部門に移籍。以後はさまざまな２サイクルロードスポーツを担当し、1980年代中盤からはFZR系の開発にも従事。現在（2010年当時）は調達本部・調達品質部の主事を務める。

■福沢美好さん（写真右）：1974年の入社直後に走行実験部門に配属され、以後に登場したほぼすべての２サイクル車の開発を担当。２サイクル専業だったのはRZV500までで、1980年代中盤からはビッグバイク全般の走行実験を担当。現在（2010年当時）はMC事業部・技術統括部の主査を務める。