未知のジャンルへ挑戦した縦置き80度Vツイン
どうして縦置きＶツインだったんだろう？ ホンダGL／CXシリーズ対して、僕は昔から疑問を抱いていた。当時の技術資料を見ると「ウイングGLは1980年代の新しい時代を指向して開発した、高性能の中排気量スポーツタイプツーリング車です」と書かれているものの、そういうコンセプトならエンジン形式は何でもよかったはずだ。
とはいえ、この度クルーザーのGL500カスタムを試乗するにあたって、1970年代の雑誌を読み返してみたところ……、何となくではあるが冒頭の問いに対する答えが見えてきたのだった。
■デビュー時に配布された技術資料では、革新的な縦置きVツインとシャフトドライブの構成を強調。キャブレターは70年代後半から本格的な普及が始まった、新世代の負圧式ケーヒンVBで、ベンチュリー径は500：35mm、400：32mm。この図版ではわからないものの、フレームはダウンチューブが存在しないダイヤモンドタイプで、当時のホンダは並列6気筒のCBXにも同形式のフレームを採用していた。
そもそもの発端は、開発初期段階からシャフトドライブの採用が決まっていたこと、のようである。だからと言ってエンジン形式が限定されるわけではないが、74年にGL1000を発売したホンダは、シャフトドライブとクランク縦置きエンジンの相性のよさを、すでに熟知していたのだ。
もちろん、新しいエンジンにチャレンジしたい！ という技術陣の意欲もあったはずで、当時のホンダにとってＶツインは未知の分野だったし、欧米で人気のこのエンジン形式をモノにすれば、新境地が切り開けるのだから。事実、80年代のホンダは、ＶツインでパリダカとAMAダートトラックを制するのだが、その根源にはGL／CXシリーズで得たノウハウがあったのだろう。
さらに言うなら当時のホンダは、「ユニバーサルジャパニーズモーターサイクルからの脱却」という意識も持っていた。70代の日本車は、海外では「エンブレムを外すと見分けがつかない」などと揶揄されることが多く、それがホンダのヤル気に火をつけたのである。もっとも当時縦置きＶツインは、モトグッツィのお家芸だったものの、すべてにおいて革新的だったGL／CXに対して、モトグッツィとの類似性を指摘する人は、ほとんどいなかったようだ。
そう、GL／CXの縦置きＶツインは、とてつもなく革新的だったのだ。時代を考えれば、水冷、４バルブだけで十分革新的だが、クランク軸に対して22度外側にひねられたシリンダーヘッド（ライダーのヒザとの干渉を避けつつ、吸排気ポートをストレート化するのがねらい）、既存のＯＨＶの常識を覆し、1万rpm以上を前提に設計された動弁系（プッシュロッドは専用設計の特殊合金）、トルクバランサーとしての機能を持つクラッチ＋ドライブシャフト（クランクと逆回転することで、縦置きクランクの回転反力を大幅に緩和）など、このエンジンは見どころが満載なのだ。
余談だがGL／CXのエンジンは、14年から展開が始まったＢＭＷの空水冷フラットツインと、いくつかの共通点を持っている。クランク軸後部にオルタネーター、エンジン前方下部にクラッチを配する点はまったく同じだし、ミッションシャフトの配置もよく似ている。しかも開発初期段階のGL／CXは、空水冷フラットツインと同様のストレートフロー、上方吸気＆下方排気を採用していたのだ。だから何だと言うわけではないが、GL／CXのエンジンが、相当な先進性を備えていたのは事実だろう。
■ホンダ初のVツインは、高回転化と小型化を徹底的に追及して開発。その象徴と言えるのが、昔ながらの構造でありながらエンジン全高が低くできるOHVと、吸排気効率の向上を実現する4バルブを組み合わせた、当時としては革新的な動弁系だった。クランクケースは一体鋳造で、なんとシリンダーも一体型。そのシリンダー挟み角は80度で、Ｖバンク間に設置されたカムシャフトは、同軸上にウォーターポンプを備えている。クランクシャフトに対して吸排気ポートと燃焼室の角度を22度ひねるツイステッドヘッドは、後に形を変えてダートトラッカーのRS750Dに転用された。なお当初のGL／CXの点火は無接点式CDIだったものの、トラブルが多発したため、後にトランジスタ式に変更されている。
なお77年から発売が始まったGL／CXシリーズは、当初はオーソドックスなロードバージョンのみだったものの（個性的な外装は、オーソドックスとは言い難かったが）、79年にはクルーザー仕様のカスタム、81年には大型フェアリングを装備するツアラーのシルバーウイングが追加され、82年には最高峰モデルのターボが登場。排気量は、当初の主役だった496cc（78×52.2mm。この数値はＦ１マシンのRA300と同じ）、83年以降の標準となった673cc（82.5×63mm）、日本の中型免許を考慮した396cc（72×43.7mm）の３種で、すべての仕様でボアとストロークの両方を専用設計する、非常に手間のかかる仕事が行われていた。
また、このシリーズの車名は少々ややこしく、デビュー当初は、海外：CX、日本：GLだったものの、81年から海外で発売が始まったツアラーはGLを名乗り、83年以降の日本仕様はロードバージョンもクルーザーも車名をCXに変更。ただし日本仕様の中でも、83年から投入されたツアラーに限っては、GLという車名が使われていた。
歴代GL／CXミニ・アルバム
■ウイングGL500（78）：カッコいいかどうかはさておき、初代GL500のデザインからは、ユニバーサルジャパニーズモータサイクルからの脱却を図ろうという意識がヒシヒシと伝わってくる。最高出力：48ps、乾燥重量218kgという数値は、74～78年に販売されたCB550フォア（50ps、212kg）とほぼ同等。ちなみに、GL400の最高出力は40psだった。
■GL500 SILVER WING INTERSTATES（81）：81年から登場したインターステーツは、GL／CXベースのツアラーで、大型カウルとパニアケースを装備。軸距は1455→1496mmに延長。カウルレスのシルバーウイングも存在した。
■CX500 TURBO（81）：81年に登場したCX500ターボは、IHI製過給機と燃料噴射の採用によって、500ccクラスでは驚異的な82psをマーク。83年に登場した650cc仕様は、NA仕様＋36psとなる100psを発揮した。
■CX500（82）：500ccの最終仕様となった82年型。初代との相違点は、メーターバイザー、ダブルディスクのフロントブレーキ、ハロゲン式ヘッドライト、CDI→トランジスタ式となった点火方式、セミエア式のフロントフォークなど。
文●中村友彦 写真●八重洲出版アーカイブ、MCクラシック編集部
中村友彦（なかむら・ともひこ）
1996～2003年にバイカーズステーション誌に在籍し、以後はフリーランスとして活動中。1900年代初頭の旧車から最新スーパースポーツまで、ありとあらゆるバイクが興味の対象で、メカいじりやレースも大好き。バイク関連で最も好きなことはツーリングで、どんなに仕事が忙しくても月に1度以上は必ず、愛車でロングランに出かけている。
