■タイトル写真：スペンサーカラーのHONDA CB400スーパーフォア E-クラッチ（市販予定車）。展示車はまたがりOKで、エンジン始動でアクセルを回してサウンドも確認できた！
待望の400cc4気筒モデルは、E-クラッチ機構がセールスポイント
2026年春の大阪、東京モーターサイクルショーでコンセプトモデルが出展された待望のホンダの4気筒400cc。登場をまだかまだかと待ち望むライダーも多いだろうが、もう間もなくコンセプトの車名が取れた正式モデルが発表されそうだ。その証拠に、鈴鹿8耐のホンダブースにはCB400スーパーフォア E-クラッチとCBR400Rフォア E-クラッチの市販予定車を堂々と展示。来場者はまたがってエンジンを始動させ、エンジンを吹かすことまでできるのだ！
実際のエンジン始動、エンジン音はこちらから↓
＊再生時は音量に注意してください
車名はネイキッドモデルの「CB400 SUPER FOUR E-Clutch」、フルカウルスポーツの「CBR400R FOUR E-Clutch」で決まりだろうが、車名の通りE-クラッチ機構付きが標準仕様となりそう。
E-クラッチは国内では24年登場のCB650R／CBR650Rに初めて仕様追加されたもので、クラッチレバーが装備されているものの（このためAT限定免許では乗れない）、これを使わずに自動クラッチで発進、変速、停止ができる機構。一方で、通常のクラッチ操作でも運転でき、変速はシフトペダルで行うので自動変速ではないが、ゴーストップの多い状況では非常に便利な機構として、ホンダは各モデルで仕様を拡大している。
エンジンは、海外向け500ccと同時開発のTBW付き新型4気筒
新たなCB＆CRR400のエンジンベースとなったのは、海外で先行発表されたCB&CBR500系4気筒で、これのボア・ストロークを変更して400cc化。具体的な数値、性能スペックなど依然非公表だが、新4気筒400の大きな特徴は電子制御スロットル（スロットル・バイ・ワイヤ※以下TBW）の採用。従来より緻密なパワーデリバリーのほか、トラクションコントロールなどの協調制御を実現。
すでに上級モデルで普及しているTBWについて詳しくは触れないが、これによりパワーモードが付き、路面状況に合わせた最適なパワー特性が選択できる。
一方で、従来モデルのCB400スーパーフォアに装備されていた可変バルブ機構のHYPER VTEC（回転数に応じて低中速域の2バルブから高速域の4バルブ作動に切り替わるもの）は廃止。ただし、進化した4気筒＋TBWの恩恵で、全域でパワーデリバリーが磨かれているはず。あえて搭載する必要はなかったということになるだろう。
ネイキッドのCBは3色ないし4色、カウル付きのCBRは2色のラインナップ？
ネイキッドのCBとフルカウル付きのCBRでは、フォルムも雰囲気も大きく異なるが、フレームは共通で新規開発されたスチール製ダイヤモンドタイプ（従来はダブルクレードル）。エンジンをストレスメンバーとすることで剛性を確保し、なおかつ従来モデルからの軽量化も実現。
そして、サスペンションはフロントにKTB製倒立タイプ（従来は正立式）、リヤも従来の2本ショックからプロリンク式モノショックとなり、両モデルとも最新のスポーツモデルにふさわしい性能を確保しているのは間違いなし。
そんな進化系CB&CBR400の2台を、量産モデルのスペック、価格公開間近の今、もう一度写真で振り返っておこう。なお、鈴鹿8耐の現地で採取したエンジンのサウンドも初公開。こちらもお聴き逃しなく！
まとめ●モーサイ編集部 写真●柴田直行
