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「大排気量のカワサキ」はいかにして確立されたのか？キーポイントはメグロ、CB750フォア、Z1

W1　カワサキ　1966 — カワサキ大排気量車の原点と言えるW1。1964年に老舗のメグロを傘下に収めたカワサキは、メグロスタミナK1の基本設計を引き継ぐモデルとして、1965年にスタミナK2、1966年にW1を発売。エンジンはOHV２バルブの並列２気筒で、当時の基準で考えてもやや旧態然とした感は否めない

250A1　カワサキ　1966 — カワサキ 250A1（1966年）。同社初の本格的なスポーツモデルにして、初の世界戦略車でもある。エンジンはロータリーディスクバルブ吸気の２ストローク並列２気筒で、最高出力は同時代のライバル、ホンダCB72やヤマハYDS3、スズキT21などを凌駕する31ps／8000rpm

600GT　MVアグスタ　1966 — MVアグスタ 600GT（1966年）。GPレーサー譲りのエンジンを搭載するにも関わらず、MVアグスタ初の公道用並列４気筒車となった600GTは、実用車然とした雰囲気……。最高出力は50hp、乾燥重量は221kgで、後輪駆動はシャフト＋ギヤ式

ホンダ CB750Four（1969年）。世界中で爆発的なヒットモデルとなった、一般的な量産車では初の並列４気筒車。以後に登場するZ1やGS750などとは異なり、動弁系はOHC２バルブ、潤滑方式はドライサンプを採用。最高出力は67ps／8000rpm

500SS　マッハ　1969 — カワサキ 500SS（1969年）。カワサキが初めて世界最速を意識して開発したモデル。ピストンバルブ吸気を採用した２ストロークトリプルの最高出力は60ps／7500rpmで、輸出仕様のカタログにはトップスピードは124mph（約198km/h）と記されていた

750SS　マッハ　1972 — カワサキ 750SS（1972年）。同車の主な開発目的は、当時のプロダクションレースの主流だったF750レギュレーションに対応することと、CB750フォアの牙城を崩すことだが、カワサキにはZ1／Z2が登場するまでのつなぎ役……という意図も多少はあったようだ。しかし、最高出力74ps、最高速203km/hという数字は、いずれも同時代クラストップである

カワサキ Z1（1972年）。世界最大の市場であるアメリカ向けに、1967年から４ストローク並列４気筒車の検討に着手。開発初期の排気量は750cc、発売予定は1971年だったものの、CB750フォアの登場を踏まえてさまざまな見直しを行った結果、排気量は903cc、発売は1972年11月となった

GS750　スズキ　1976 — スズキ GS750（1976年）。スズキ初の並列４気筒車となったGS750は、Z1を標的として開発された。と言っても、最高出力68ps、乾燥重量223kgという数値は、Z2とほぼ互角だったのだけれど、1978年には、最高出力87ps、乾燥重量234kgのGS1000が登場

ヤマハ　XS1100　1978 — ■後のイレブンブームの先駆車にして、ヤマハ初の４ストローク並列４気筒車。動弁系はDOHC２バルブ、後輪駆動はシャフト＋ギヤ式で、キャラクターは運動性より快適性重視のツアラー。最高出力は95ps、乾燥重量は255kg

Z2　750RS　カワサキ　1973 — 日本仕様として1973年３月から販売が始まったZ2（750RS）。ボアダウンという安直な手法を行わず、ストロークも短縮して（66×66→64×58mm）、理想のエンジンフィーリングを追求

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