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【MCアーカイブ】ホンダNSR250R（1986年10月）

■TZR追撃!?　ロードに飛び出したGPマシン

GPマシンの名を冠されただけではない。エンジンもフレームも、世界GPで鍛え上げられたNSR250譲りのホンモノ。市販レーサーRSとはうりふたつ。ゼッケンを外し、かわりに保安部品を付けたようなNSR250Rは、ライバルを一蹴し、クラス No.1の座を狙っている。

※当ページはモーターサイクリスト1986年11月号に掲載されたインプレッションを修正し掲載したものです。価格などは当時のものが記載されております、ご注意ください。

（report●本誌・牧野　photo●桧山行由）

デバイスは可変バルブ

1986年の日本GP直前に発表された2サイクルクォーターのニューカマー、ホンダNSR250R。そのネーミングからもわかるように、レーサーNSR250のレプリカモデルである。

外観は過激というより、もうレーサーと区別がつかないフォルムと言ったほうが正しいくらいだ。

大きなエアダクトを持つフルカウルに、スポンジ1枚の大型シートカウル、そして、アルミツインチューブフレームがその間からのぞく様は、レーサーと何らかわらない。とにかく外観はNSR250をそのままコピーしたものといえる。

さて、NSR250Rのパワーユニットだが、これもレーサーと同じ水冷2サイクルの90度V型2気筒だ。1軸クランクのこのブランニューのVツインエンジン、吸入方式は2サイクルレーサーの最先端技術といわれる、 クランクケースリードバルブ方式を採用している。

キャブレターは旧NS250RのようにVバンク間にセットされているのではなく、クランクケース背後にふたつ並んで配置され、レーサーNSRの方式を踏襲している。その2連キャブレターは、強制開閉式のフラットバルブタイプで、これもレーサーNSRから生まれたものである。

NSR250Rの熱い心臓は、水冷2サイクルの Vツイン。Vバンク角は90度で、1軸クランク、ケースリードバルブ吸入方式、そして電子制御の可変エキゾーストバルブの採用など、そのノウハウはまさに最先端のレーシングマシンのそれと、何らかわりはない。トグロを巻いたチャンバーや、前後上下長を短くするためにユニークな位置にあるプラグなどにも注目したい。

このエンジンで注目すべき点は排気デバイス機構だ。ホンダといえば、サブチャンバーシステムのATACがお家芸だったが、このNSR250Rでは、ATACではなく、排気タイミングを変化させる可変バルブ方式を採用しているのだ。この可変エキゾーストバルブは、RC(レボリューショナリーコントロール)バルブと名づけられ、コンピュータ制御で回転数に応じた排気タイミングを作り出すシステムである。

エンジン外観で見る限り、このRCバルブはヤマハのYPVSと同じような鼓型の可変バルブを、ワイヤーを介してモーターで作動させるタイプとみていいだろう（参考URL：http://www.honda.co.jp/factbook/motor/NSR250R/19890100/005.html）。

まるで4輪のタコ足のような取りまわしを見せる2本のチャンバー。シリンダーには可変エキゾーストバルブを作動させるワイヤーが見える。

ボア・ストロークは54.0×54.5mmのほぼスクエアタイプで、排気量は249ccのフルスケールである。シリンダーは内壁にNSメッキが施されたもので耐摩耗性には絶対の自信があるという。

面白いのはプラグの位置で、2サイクルの常識であるシリンダーヘッドの中心にはセットされていない。まるで2バルブのOHCシリンダーヘッドのように、隅っこのほうへ逃がし、しかも斜めにセットされている。これはエンジンの前後と上下長を、少しでも短くするために考えられた措置なのだろう。

■乗りやすいレプリカモデル

NSR250Rのミッションは、俗にいうカートリッジタイプだ。コンパクトなクランクケース（もちろん横分割）とは別に、タテ割りでミッションケースのみ分解することが可能で、シリンダーやクランク関係をバラさずに、簡単にミッションのみ取り出せるというものだ。

これはGPレーサーなどの常套手段で、まさしくレーサーメカニズムのフィードバックといえよう。

NSR250RのVツインは、旧NS250Rとは比べものにならないくらい、軽量でコンパトだ。見れば見るほどレーサーのノウハウが投入されて生まれたエンジンであることがわかる。もうレーサーの匂いがプンプンする、そんなVツインだ。

さて、そのニューパワーソースを支えるフレームは、“目の字断面”をもつ角パイプからなるアルミツインチューブフレーム。その剛性の高さは、CBRやVFRなどですでに実績がある。このフレームにVツインは20度前傾されて積まれている。これは可能な限り低重心化を追求したためで、’86年モデルのNSR250も同様の手法をとっている。

高剛性を誇るNSRのアルミツインチューブフレーム。ダイヤモンドタイプで、ヘッドパイプとピボット部は、もちろんダイキャスト製だ。メインチューブと同じ太さはあろうかという、太いスイングアームに注目。このボディに水冷2サイクルVツインを積み、そしてこのNSRフォルム。ストリートモデルとレーサーとの区別は、ますます困難となった？

ホイールサイズはフロントに17インチ、リヤ18インチ。レースでの実戦を考え、リム幅も旧NSよりサイズアップされている。

ホイールはフロントが17インチ、リヤが18インチという、現在レースで主流を占めているサイズが採用されている。S字断面の3スポークキャストホイールに、フローティングディスクブレーキは、レースでも強力な武器となろう。

旧NS250Rでは、少々ピーキーなエンジン性格が指摘され、ツーリングなどでは敬遠されたのも事実であった。しかし、低中速からスムーズにパワーが出るケースリードバルブ吸入方式に改められたNSR250Rでは、そのようなことはないだろう。最高出力と最大トルク数値こそ、まったくNSと変わりはないが、乗りやすさという点では、大きく進歩しているはずである。