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新型CRF250L&CRF250ラリー試乗【エンジン編】「ラリーは250ccクラス最強ツーリングバイクの筆頭候補」

CRF250L <S>

フルモデルチェンジが行われ、2020年12月17日に発売となった250ccオンオフモデル、2代目CRF250LとCRF250ラリー。新型2車のロングストロークサスペンション仕様<S>を一般道・オフロード・高速道路でテストし、【車体編】では新設計フレーム+サスペンションの改良によって、まずはオフロードの走破性が大幅に向上していた点を確認した。

それだけでなく、従来型がベースというエンジンも別モノと言っていいほど大幅な改良が加えられている。最高出力こそ従来型と同値だが、実際の走りにどのような変化が生まれたのか?
当記事【エンジン編】ではその点をクローズアップしてきたい。

フルモデルチェンジし、2代目となったCRF250L(右)とCRF250ラリー(左)。2車ともロングサスペンション仕様の<S>と、スタンダードの2タイプがラインアップされる。

写真(25点)で解説!2代目CRF250ラリーの変更点&<S>とSTDの足着き比較


別モノとなったCRF250シリーズのエンジンは「切れ味が増した!」

サスペンションを含め、車体の刷新によって実現されたオフロード走破性の向上。第一に、これが新型CRF250L&CRF250ラリーの特徴である。

ふたつ目のポイントはエンジン特性の変更による、操縦安定性と使い勝手の向上だ。
最高出力自体は24馬力と変わらないが、発生回転数を9000→9500rpmとより高回転に移行させると同時に、低~中回転域のトルクを明確に充実させて、従来型に見られたトルクの谷を解消しているのだ。

そして、パワーバンドがワイドになって低速トルクの向上した出力特性を存分に使い切れるよう、ミッションは新たに1~5速をクロス気味にすると同時に、6速はODとして高めに設定したギヤレシオとなった。これによって、発進加速や最高速は確実にアップしているので、これまでにない鋭いダッシュを味わえると同時に、高速巡航などが楽になっている点は素晴らしい。

このエンジン性能によってスロットルレスポンス性も明らかに向上しており、エンジンは右手の動きに対しさらに忠実に反応する。このことはオフロードにおけるコントロール性の向上にも貢献しているのだが、そのほかにもトラクション性能が予想以上に高いことが印象的だった。リヤのグリップ性能は高く、意図的なスライドでもその滑り出しは穏やかで安定感があるのだ。

写真はCRF250LのエンジンだがCRF250ラリーともに性能は同じで、最高出力24馬力/9000rpm、最大トルク2.3kgm/6500rpm。なお、従来型CRF250L&CRF250ラリーの性能は最高出力24馬力/8500rpm、最大トルク2.3kgm/6750rpmだった。
従来型に対しギヤ比は1〜5速をローギヤード化、6速をハイギヤード化。また、急激なシフトダウン時に後輪のホッピングを抑制し、クラッチレバー操作荷重も軽減する「アシストスリッパークラッチ」も新採用された。

「今回は最高出力の絶対値は変えておらず、エンジン特性の作り込みにおける余裕が生まれたので、点火時期などの煮詰めによってトラクション性を可能な限り追求している。ビギナーには安心して乗ってもらうことができ、ベテランには滑りも含めてコントローラブルなトラクション性を実現できたと思う」

「理想とする出力特性に少しでも近づけようと、排気脈動や排圧を調整するためキャタライザーのレイアウト位置までこだわっている。そのために幾度もシミュレーションを行うなど、吸排気系の作り込みも徹底的に行なっている」──と開発陣。

何しろ、レシプロ系で変更されていないのはボアストロークくらいで、バルブタイミング、吸排気系、点火時期などを新たにし、ほぼ「別物」になっている。
おまけに、現在のヨーロッパにおける最新環境規制「EURO5」相当の排ガス基準をクリアしているといい、エンジン開発も随分と追い込んでいることがうかがえる。

インテークカムシャフト(バルブタイミング)の変更で、低〜中回転域の出力を強化。また、エアクリーナーボックス、エキゾーストパイプ、マフラーも新設計となり、全域で出力・トルクの向上が図られている。

高速巡航性も優秀なCRF250ラリーは「250ccツーリングバイクの真打だ」

CRF250ラリー<S>

ここまで車体とエンジンの完成度を、新型CRF250L&CRF250ラリーにおけるふたつのポイントとして挙げてきたが、三つ目のポイントとなるのはCRF250ラリーの持つツーリングバイクとしての完成度の高さである。

CRF250ラリーの開発コンセプトは「The Dakar Replica 週末の冒険者」であり、車体やエンジンは新型CRF250Lと共通だが、ツーリングの利便性や快適性をさらに独自に追求している。そのポイントは、従来型CRF250ラリーより容量を拡大した燃料タンク、長距離ツーリングを快適にこなせるライディングポジション、そして高速道路巡航で疲労を抑制する装備だ。

まず燃料タンク容量が12Lに拡大され、航続距離が400kmに届く程度に拡大した事は大きい(従来型CRF250ラリーの燃料タンク10Lで、航続距離は300km程度だった)。
そして、シートの厚みや形状は着座面の幅を20mm拡大するなど、CRF250Lとは異なるCRF250ラリー独自のものとなった(ただし、燃料タンクの幅が広がり、乗車時にはCRF250Lよりもやや足が広がる)。

加えて、ハンドルバーにはバーウエイトが追加され、従来型CRF250ラリーより確実に振動が少なくなっており、高速道路における長距離走行での疲労を軽減してくれる。何しろ、新しくなったギヤレシオによる軽快な加速と、6速ODのもたらす巡航性能の向上は明らかだ。
さらには従来型CRF250ラリーよりもスリムになったシュラウドは、走行風によってエンジンとラジエーターの熱気を逃がしながら、ロール方向の空気抵抗を低減して運動性を軽快なものとしているので、ここでも疲労軽減にも貢献している。

ちなみに、CRF250L&CRF250ラリーはこの新型から、サスペンションの長いモデルがタイプ<S>として設定され、従来型のType LD(ローダウン仕様)に該当する存在が標準モデルとなった。
新型CRF250L&CRF250ラリーともにシート高は、スタンダードは従来型のType LDと同じ830mmで、新型の<S>タイプはCRF250Lが880mm(従来型CRF250Lより10mmアップ)、でCRF250ラリーが885mm(従来型より10mmダウン)となっている。

CRF250ラリー CRF250L スペック
CRF250Lのシート。
CRF250ラリーのシート。CRF250Lよりも座面幅が広くなっているほか、シート取付部をラバーマウントとすることで、ツーリング時の快適性を高めている。

CRF250LとCRF250ラリーの<S>では数値上5mmしかシート高は違わないが、またがったときでも足を着いたときでも、座面の幅もあってCRF250ラリーの方が寸法以上に高く感じる。
とはいえ、スタンダードなら誰にとっても「長距離走行は快適で、オフロードにも積極的に入りたくなる」マシンとなるはずだ。もちろん、ベテランや大柄なライダーはタイプ<S>を選んでそのポテンシャルを十全に味わって欲しいところだ。

筆者は実際にCRF250ラリー<S>で高速道路を200kmほどクルージングしたが、すこぶる快適であり、特に加速と振動の少なさは従来型CRF250ラリーとは比較のしようもないほどだった。
そういった意味では、250ccクラスのオフロードバイクが相次いで絶版になる中、新型CRF250ラリーこそが輸入車勢にも対抗しうるパフォーマンスを誇る250ccアドベンチャーの真打ちと言ってもいい。

また、田舎道をCRF250Lで軽快に走りながらふと感じたのは、約30年前のXLR/XRに乗っている時と同じ感覚だった。スパルタンでありながら扱いやすい、よくできたデュアルパーパスモデルのそれである。
これに関して開発陣は「幅広いライダーに乗っていただけるように仕上げた。中高年のベテランライダーだけではなく、初めてオフロードを走る若いライダーにも勧められるような満足できる内容になっていると自負している」と言う。

しかも、最新である分、過去のモデルよりもCRF250Lの方が加速は小気味良く最高速も出る。フルブレーキング時のノーズダイブも抑制され、エンジンの振動も少ない。大きく向上したオフロード性能も加えて、モデルチェンジにおける開発陣の本気度がうかがえるというものだ。
新型CRF250シリーズは「迷ったら買い」である。

CRF250L<S>

試乗レポート●関谷守正 写真●山内潤也/ホンダ 編集●上野茂岐

次ページ:CRF250ラリー<S>とCRF250ラリーの足着きを比較

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