アシモの技術を活用したホンダの「自立するバイク」が進化、今度は後輪や車体を揺らしてバランスを取る！

「転ばないバイク」として話題を集めたホンダライディングアシストの発展版

2021年11月下旬、報道陣向けに行われた「Honda 安全ビジョン・テクノロジー取材会」では「2050年交通事故死者ゼロに向けた、先進の将来安全技術」として、現在ホンダが研究開発を進めている四輪・二輪の安全技術が公開された。
その一環として、2017年に公開されて大きな注目を集めた自立型の二輪車＝ホンダライディングアシストの最新バージョンといえる存在が初披露された。

そもそも、アメリカで開催される電子機器の見本市「CES」で2017年１月に発表されたホンダライディングアシストは、前輪のジオメトリーの変化と操舵制御によって停止・極低速時における車体の自立安定性を保つものだったが、低速での取り回しやハンドリングは一般的な二輪車には及ぶものではなかった。
また、2017年10月の東京モーターショーでは車両の動力源をエンジンではなくモーターとしたホンダライディングアシスト-eも公開したが、同年以降はその動向が不明だった。

しかし、今回披露された実験車「ESV」（Experimental Safety Vehicleの略で「安全試験車両」といったところか）は４年の間に「より自由で違和感のない操縦へ」と改良が進められていた。
このESVでは、それまでのフロント周りから新たにリヤ周りへ制御系を移し、車体と後輪を左右に揺動させることによって自立バランスを確立する（前輪もホンダライディングアシストから受け継いだ操舵制御が行われる）。

これは、車体が倒れようとする方向と反対のロール方向へリヤタイヤを揺動させることで復原力を発生させるもので、ジャイロセンサー（IMU）によってアクチュエーターを作動させる点は従来のライディングアシストと同様だが、今度はスイングアームピボット部にあたる部分の左右にアームを備えている。

静止状態ではアクチュエーターの小さな作動音が聞こえるだけで、一見すると車体は動いていないように見えるが、目を凝らしてよく見ると微妙に車体と後輪が揺れ動きながら、バランスを保っているのが分かる。
この状態でシートを横に揺すったり、車両を手で押してみたりすると、力の入れ加減に応じて、後輪が車体の動きと反対方向にブルンッと揺れてバランスを確保。それが徐々に収束して、また静止状態へと戻っていくのだ。

その動きはちょうどスタンディング状態でバランスを取ろうとするライダーの動き（に反応する車体の動き）に似ており、かなり違和感の無い操縦フィーリングを実現しているように思える。

何しろ、このESVではライダーの「起こしたい」「バンクしたい」といった意図に応える「ライダーマシン協調制御」を目指しており、そういった意味ではかなり自然な動きを実現していると言っていいかもしれない。

ベース車両に市販車「NM4」を使用した点から推測できること

もうひとつ、面白いのはこの実験車・ESVのベース車両にNM4が使われていることだ。その理由は「システムの搭載性や重心を考えると、今回のシステムを搭載するのにちょうど良いパッケージだった」ということだが、つまりそれはライディングアシスト機能のシステムにおけるモジュール化が促進され、大改造を施した専用の車体を必要としなくなってきたのではないかとも感じられる。

何しろ、揺動システムはスイングアームに相当する部分で、駆動は後輪の車軸に取り付けられたモーター（従来のエンジン部分はバッテリー収納となっているか？）、後は制御装置のボリュームがどのくらいになるかだけに思えるので、システム全体の完成度が上がるに連れ汎用性が向上していくのではないだろうか。

現状、ホンダはこのライディングアシスト技術の目的を「立ちゴケ抑制、極低速安定」のためとしているが、将来の可能性としてはその制御技術はACCやCMBS、LKASと言った他の制御と組み合わせることにより、走行操作を適切に支援する「運転支援技術」に、ロボティクス技術で培われたその運動理論は車体挙動を安定させ、走行性能を向上させる「運動安定技術」につながるとしている──。
二輪ファンとしては、このようなホンダの取り組みが継続していることは嬉しい限りであり、今後の発展と市販化に期待するものである。

ACC（Adaptive cruise control）＝車間距離制御
CMBS（Collision Mitigation Brake System）＝衝突被害軽減ブレーキ
LKAS（Lane Keeping Assist System）＝車線維持支援システム

レポート●関谷守正／上野茂岐（写真キャプション）　写真●ホンダ／モーサイ編集部　編集●上野茂岐