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ロイヤルエンフィールド ハンター350試乗「前後17インチの空冷単気筒スポーティ車!『伝統』とは異なるアプローチ」

日本で発売されればGB350の強力なライバルになるのか

インドのバイクメーカー、ロイヤルエンフィールド。かつてはかなりマニアックな存在で、「クラシックバイクを新車で作り続けている」などと言われた。
だが、近年はイギリスに開発拠点を設け、伝統を受け継ぎつつも近代的な性能を与えたモデルを着々と世に送り出している。そして、日本を含む世界50ヵ国での販売も行っている、グローバルなバイクメーカーとなっているのだ。

その新世代を代表するのが、「Jシリーズ」と呼ばれる新開発の350cc空冷単気筒エンジンだ。2021年登場のクルーザー・メテオ350から搭載が始まり、第二弾として伝統的なスタイルのクラシック350を投入。そして、第三段としてハンター350というモデルが登場する。

タイ バンコクで行われた同車のグローバル試乗会に、イギリス人ジャーナリストでマン島TT参戦レーサーでもあるアダム・チャイルド氏が参加。ヨーロッパではGB350の販売が行われていないので比較の言及は無いものの、もし日本で発売されれば強力なライバル出現となるか? 以下、その試乗レポートを紹介していこう。

ロイヤルエンフィールド メテオ350。
ロイヤルエンフィールド クラシック350。
メテオ350、クラシック350、そしてハンター350に搭載されるOHC2バルブの新世代350cc空冷単気筒エンジン「Jシリーズ」。

ロイヤルエンフィールド新世代350エンジンの3機種目

ロイヤルエンフィールドは350ccクラスにまた新たなモデル・ハンター350を投入する。メテオ350、クラシック350に続く新世代350プラットフォームから生まれた3台目となるわけだが、それら2車と決定的に違うのが車体面だ。

ロイヤルエンフィールドのラインアップ中で最も軽量なバイクであり、ロイヤルエンフィールドでは初となる前後17インチホイールとしたバイクなのだ。そして、新世代の350シリーズとしては最も安価なレンジになるという。
これらを踏まえると、ハンター350は都市環境に対応したスポーティなコミューターと思えるが、グローバル試乗会の舞台としてタイ・バンコクが用意された。世界で最もカオスな都市のひとつで実力を試せ、ということなのだろう。

ロイヤルエンフィールド ハンター350。

ハンター350のエンジン「スロットルレスポンスは専用にチューニング」

まず349ccのOHC2バルブ空冷単気筒に関してだが、メテオ350やクラシック350に搭載されたものと同じで、最高出力20.2ps/6100rpm、最大トルク2.7kgm/4000rpmの数値も変わらない。ユーロ5にも適合している。
FIはハンター350用としてシャープなスロットルフィーリングにチューニングされているが、他2車同様にライディングモードや電子制御機構はなく、走るにはただスロットルをひねるだけでいい。今日の高価なバイクに比べれば、実にシンプルである。
なお最高速は114km/hだというが、これはトップ(5速)ではなく4速で達成されるとのことだ。

非力に見えるが、125ccのバイクよりは力強く、特に中速域の使い勝手がいい。100km/hまでは問題なく引っ張ることができる。メーター表示120km/hまで到達させることも可能だが、16歳の少年たちが50ccのバイクで最高速チャレンジをするように、それには長いストレートが必要だ。そして、坂道や向かい風が苦手なのも一緒である。

アイドリング状態では非常に静粛なのも特徴だ。騒がしいバンコク中心部で信号待ちをしていると、エンジンが本当に動いているのかわからないほどで、時々ブリッピングして確認してしまうこともあった。

スロットルを開けていけば、心地よいマイルドなブルブル音が聞こえてくる。トンネルに入ればそこに重厚感も加わり、これはこれでいい。アグレッシブにシフトダウンを決めれば弾けるような音にもなるが、刺激的というには少々違うかもしれない。
いずれにせよ、ヨークシャー・デイルズの静かな田舎道を駆け抜けるハンター350のサウンドはきっと魅力的だろうが、バンコクでは繁華街の絶え間ない騒ぎにかき消されてしまうのであった。

最高出力は20.2psだが、人生にはたくさんの馬力よりも大切なものがある。
そもそもこのエンジンプラットフォームは主にインドや新興国向けに設計されたもので、ミドルレンジをカバーしつつ、50〜100ccからのステップアップ先としても考えられている。今回試乗したタイでは、ハンター350は信号待ちGPのリーダー的存在だった。周りにいるのはスクーターや低排気量バイクばかりで、5日間の滞在中に600cc以上のバイクを見たのは10台にも満たなかった。
そうした地域において、燃費やメンテナンスコストを必要最小限に抑え、毎日使い続けられる性能を確保しつつ、素直な特性であること──それこそが重要なのだ。

実際、ハンター350のパワーデリバリーは滑らかで扱いやすい。ギヤボックスも機械として堅牢な印象を感じさせつつ、しっかりとしたタッチが心地良い。しゃにむにギヤチェンジを繰り返していたら、クラッチがダルくなってしまったが、それは稀な故障のようだった。

ハンター350 ロイヤルエンフィールド エンジン

一気に加速するのは苦手だが、何とかなる

バンコク周辺のナイトライドで100km以上を走ったが、これ以上のパワーを欲することはなかった。この混雑極まる都市にハンター350は見事合っていた。となれば、世界中のほとんどの大都市で優秀なコミューターとして通用するだろう。

混雑を抜ければ80〜100km/hまで一気に加速したくなる場面もあると思うが、しかし、ハンター350にその力はない。車速を上げることさえできれば110km/hで巡航することもできるが、パンチが足りないのだ。先にも述べたが、それゆえ街中でも郊外でも、坂道はハンター350の得意とするところではない。
もう少し馬力を上げてやれば、ヨーロッパ圏では歓迎されるだろう。

ロイヤルエンフィールドのラインアップ中、最軽量のモデル

一方でハンター350の扱いやすさと威圧感の無さは、初心者や長らくバイクから離れていた人にとって最適と言える。ハンター350の市場は基本的に新興国であり、若いライダーをターゲットとしている。
車重は181kgで、同じエンジンプラットフォームを共有するメテオ350:191kg、クラシック350:195kgより軽量でもある(同排気量帯で水冷エンジンを搭載する日本車やKTMに比べてしまうとかなり重いが)。
免許は持っているが8年間乗っていない妻も、何年も乗っていないという80代の父も、ハンター350の親しみやすさを一発で気に入るはずだ。

ブレーキ性能は必要にして十分、フロントのシングルディスクと2ピストンキャリパーのセットアップは素直な効きだ。
2チャンネルABSは標準装備だが、当然バンク角連動式機能などは付いていない。ABSの作動はリヤに偏った感じがする。これは、ビギナーとにっては安心感となるだろうし、経験豊富なライダーにとっては過度に押し付けがましく感じさせない特性だ。ただし、ブレーキレバーが調整式でない点は残念だ。身長の低いビギナーライダーにはちょっと辛いかもしれない。

ハンター350のハンドリング「前後17インチホイールがもたらすスポーティな走り」

ハンター350はロイヤルエンフィールドで初めて前後17インチのホイールを採用した車種にもなる。ホイール自体も軽く仕上げられており、ばね下重量を大幅に軽減する役目も果たしている。
シャシーも手が入れられており、俊敏性とコーナリング能力を高めるためダウンチューブは新設計だ。ホイールベースは短く、ステアリングヘッドも立っている。サスペンションも全く新しいもので、フロント130mm、リヤ102mmのトラベル。リヤはプリロード調整が可能だ。
ステップはこれまでのロイヤルエンフィールドからすると、わずかに高めで、後ろ気味となっており、43度のバンク角が確保されているという。

シートは私のような背の低いライダーには快適で、スペースも十分だ。後席にはしっかりとしたグラブバーも付いている。乗り心地は悪くなく、サスペンションはフロントがソフトでリヤが少し硬め。しっかりサポートしてくれていると思うのだが、タイの悪路には分が悪かった。

フレームは一見ダブルクレードル風だが、途中で上下に分割される「ツインダウンチューブスパインフレーム」を採用(メテオ350、クラシック350も同構造)。

ハンドリングは初めに触れたときから非常に好印象だった。
シートは低く、バイクは軽く感じられ、車体の低い位置に質量があり、低速走行も寛容。非常に操縦しやすい。そして、渋滞路を切り抜けるのにも有効に機能するタイトな旋回半径。ビギナーライダーにとっては夢のような乗り物だろう。スロットルレスポンスもパーフェクト、とにかくゆっくりと走るのに何の苦労もいらない。

速度域を上げていっても、扱いやすい印象は変わらなかった。むしろ、シンプルなコミューターがこれほどバランスの良いハンドリングを見せるのかと驚かされた。動力性能的に80/km以内という限定付きだが、スポーツバイク顔負け、活発なライディングを存分に楽しめる。

文句のつけようがない俊敏性を発揮していたハンター350だったが、試乗会用に設定されたクローズドコースでジムカーナ的走行を試していると、弱点を発見してしまった。タイヤとバンク角である。
純正装着されるインド CEAT製タイヤはハンター350のために専用設計されたもので長持ちしそうな感じではあるが、アグレッシブに走るとなるとフィーリングが心許ない。個人的には日本製かヨーロッパ製のものに換えたいところだ。
そして、体重の重いライダーが乗った場合はステップが容易に接地していまう。そもそもハンター350は元レーシングライダーにゴーカートコースを走らせるために設計されたバイクではないのだ。タイヤの性能含め、ステップが擦れ始めたらそれ以上走るなという警告を素直に受け取ったほうがいい。 

フロントブレーキは300mmディスクで、フロントフォークはインナーチューブ径41mm。
リヤブレーキは270mmディスクで、リヤサスペンションはプリロードを6段階に調整可能。

ロイヤルエンフィールド ハンター350総合評価

正直ハンター350は遅い。また機能面も乏しく、単純に否定する向きも多いだろう。しかし、このバイクがターゲットとしている国やユーザー層を忘れてはいけない。
実際、価格は350シリーズの中で最も安い設定となるが、個人的にはシリーズ中で最も魅力的な車種に思える。なお、イギリスでの販売価格は3500〜4000ポンドくらいに収まるようだ(編集部註:2022年8月中旬時点の換算で57万〜65万円)。

だからといって、ハンター350でバイクミーティングに参加しても恥ずかしい思いをすることは無いはずだ。見栄えも悪くなく、扱いやすさも乗り心地も抜群で、比較的軽量でもある。 エンジンはシンプルだが信頼性は高く、必要十分なパワーはある。

ハンドリングとブレーキもターゲット市場を考えれば納得の範囲だが、日本製やヨーロッパ製のタイヤに交換するとハンドリングはさらに良くなると思う。メーターやスイッチ類はそっけないものの、それを指摘しても……という気もする。繰り返すが、そもそも高性能レース用マフラーの価格より安いバイクの話なのだ。
コミューターとして使い勝手もいいハンター350は、先に登場した350シリーズ2台と同様、大いに人気を獲得していくだろう。

レポート●アダム・チャイルド 写真●ロイヤルエンフィールド まとめ●上野茂岐

ロイヤルエンフィールド ハンター350主要諸元

[エンジン・性能]
種類:空冷4サイクル単気筒OHC2バルブ ボア・ストローク:72×85.8mm 総排気量:349.34cc 最高出力:14.8kw(20.2ps)/6100rpm 最大トルク:27Nm(2.7kgm)/4000rpm 変速機:5段リターン
[寸法・重量]
全長:── 全幅:── 全高:── ホイールベース:1370 シート高:800(各mm) タイヤサイズ:F110/70-17 R140/70-17 車両重量:181kg 燃料タンク容量:13L

写真はキャストホイール仕様の「メトロ」で、スポークホイールを採用する「レトロ」もラインアップされる。
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  4. 日常から遠出まで~使い勝手を高めてGB350でツーリングを楽しもう

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