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【新型=3代目スズキ ハヤブサ詳細解説】待望の日本発売!スペックは海外同様、4月7日に215万6000円〜で登場

空を飛ぶハヤブサが獲物を捉えるために急降下するとき、その速度が300km/hを超えることから命名されたスズキのHAYABUSA(ハヤブサ)。
その名が表すとおり、1999年発売の初代モデルはオーバー300km/h、世界最速を狙ったモデルだった。2008年デビューの2代目HAYABUSA(ハヤブサ)は国内仕様車も登場。そして2021年。モデルとして3世代目、国内仕様車としては2代目となるアルティメットスポーツが登場する。

【画像28点】カラーオーダー含めた国内仕様ハヤブサ全18種の車体色も紹介


スズキのハヤブサってそもそもどんなバイク?

このバイクのカテゴリー名としてメガスポーツという言葉もありますが、なんだか特定の雑誌っぽい呼び方なので、メーカーが公式に命名しているアルティメットスポーツというカテゴリー名称で統一します。

HAYABUSA(ハヤブサ)の開発コンセプトは「Ultimate Sport」です(究極のスポーツバイク)。1999年登場の初代モデルは空力性能を突き詰めたデザインを採用し、1299cc175馬力という強力なパワーのエンジンを搭載して最高速で世界最速を達成することで究極を表現しました。

その後2008年にフルモデルチェンジしたモデルは、排気量を1299ccから1340ccにアップ、最高出力も197馬力に。S-DMSというエンジンの出力特性をライダーが任意に選べる機構が追加されたほか、外観も刷新されました。
そして2021年に2度目のフルモデルチェンジ。この4月7日には欧州と同じ仕様、同じ装備とメーカー自らが公言する国内仕様車が全国の「ハヤブサ取扱店」にて215万6000円〜で発売されます。

初代スズキ ハヤブサ(1998年〜2007年)。輸出専用車のみの設定で、日本では逆輸入車という形で販売されました。
ハヤブサ スズキ 2代目
2代目スズキ ハヤブサ(2008年〜2020年)。2014年に国内仕様が設定されました。なお、日本・欧州で販売が終了した後も北米市場では販売が続けられていました。
3代目スズキ ハヤブサ(2021年〜)の国内仕様。国内仕様としては「2代目」となります。

もちろんアルティメットスポーツというコンセプトは変わりなく、変えるべきところは最新の技術で磨き上げ、時代の変化ととも対応しなければならない環境性能をアップデート。
欧州ですら最高速の規制が行われている現在では世界最速という数字で「究極」は表せませんが、HAYABUSA(ハヤブサ)の魅力は最高速だけではありません。でなければ世界最速の意味が薄れた現在、多くのユーザーから支持を集めるわけがありませんから。
ではここから先は従来モデルと比較しながら、2021年型HAYABUSA(ハヤブサ)のさらに磨き上げられた各部の魅力を解説し、何が究極なのかを探っていきましょう。

スズキ ハヤブサのデザイン「最高速を狙った空力性能は快適性にも貢献」

歴代ハヤブサのイメージを継承したスタイリング

HAYABUSA(ハヤブサ)におけるデザインの話は空力性能と切り離せません。
つまりエクステリアにおける形はすべて意味があり、理由があるといってもいいでしょう。

初代モデルが最高速を強く意識した結果、走行時の空気の流れをよくすることや、前面投影面積を少なくすることにデザイン面では注力していました。
そのため強くスラントしたフロントカウルが採用され、エンジンが必要とする空気量が取り入れられる大きさのダクトを置き、残った面積に必要な光量が得るために二段配置となったヘッドライトを配置しています。空気の流れを極力乱さず、かつ冷却に必要なエアをラジエーターから抜くためのサイドカウルのデザイン、タイヤを大きく覆うフロントフェンダーなど、そのすべては最高速のためです。

登場時は独特過ぎた形のためか異端とも言われましたが、ギネスブックにも載る312.6km/hという最高速を記録できたのは間違いなくこのデザインが大きく貢献しています。
バイク乗りとは不思議なもので、性能に裏打ちされた形に弱いものです。次第にHAYABUSA(ハヤブサ)のデザインは多くのユーザーに受け入れられ「らしさ」に昇華していったのです。

右から初代、2代目、最新型=3代目の歴代ハヤブサ。

2代目、そして今度の3代目ももちろん基本的なデザインは踏襲。
時代に合わせたリファインが行われていますが、新型のデザインコンセプトは「The Refined Beast」(凶暴さを制す知性)ひと目でHAYABUSA(ハヤブサ)とわかるデザインを施すことはもちろんですが、188馬力というHAYABUSA(ハヤブサ)の凶暴的とも言えるパワー、しかしそれを手の内で操る知性。その二面性をデザインで表しているといいます。

空力性能を重視していることは流麗なフォルムからもうかがいしれますが、風洞実験も重ねられ、念入りに形状が仕上げられたカウルやボディは常識的な速度域においても巡航時の走行風による疲労の低減、走行音の少なさなどといった恩恵をライダーにもたらします。
このあたりが1DAYでロングランを行うライダーからHAYABUSA(ハヤブサ)が支持される理由でしょう。

新型ハヤブサのイメージスケッチ。
サイドカウルの開口部はひとまとめにされ、周囲にメッキパーツを装着。このパーツは装飾目的だけでなく、空力性能向上にも関与しています。内部のルーバー状パーツも色が付けられ、サイドビューに関してこの部分をアクセントとしようとしたデザイナーの意思が伝わってくる造形です(写真は北米仕様)。

灯火類のLED化でよりスポーティなイメージに

さらに、全灯火類がLED式になったことでヘッドライトデザインの自由度が増し、同時にダクトまわりもより尖って見えるようにリファインされました。
加えてリアウインカーがテールランプと一体型デザインになったことで、従来型で特徴的だったテールカウルの膨らみがなくなりすっきりとしたものになっています。

欧州の最新環境規制「ユーロ5」(日本も実質準じています)適合となったことでサイレンサーの大型化は避けられませんでしたが、新しいテールカウルのデザインは、大きくなったマフラーととてもバランスがとれたデザインとなっています。
筆者の個人的注目ポイントはマフラーとテールカウルの角度が揃えられたように見える部分です。このあたりにデザイナーの思いを強く感じました。こうした処理を施すと前へ向かっていく、突進していくアグレッシブな印象を見る人に与えられるので、スポーツモデルとしてとても現代的に見えます。
「HAYABUSA(ハヤブサ)はツアラーではなく、スポーツバイクです」と開発陣に語りかけられているかのように感じる部分ですね。

上下2段のヘッドライト、エアインテーク脇のポジションライト、いずれもLEDです(写真は北米仕様)。
ポジションランプはオレンジ色にも輝き、ウインカーやハザードランプとしても機能します(写真は北米仕様)。
テールライト&ブレーキランプもLED(写真は北米仕様)。
LEDリヤコンビネーションライトとなり、ウインカー&ハザードはテールライトに内蔵されました(写真は北米仕様)。

ハヤブサ伝統のシートカウルは国内仕様にも設定

初代から続いているテールカウルの逆スラント形状は新型ももちろん受け継いでいます。
風洞実験の画像・動画を見るとわかりやすいのですが、この形状は空力面において相当効きます。そして純正オプション品として設定されているシングルシートカウルを装着することを前提とした形状であることもわかりますね。

空力やシートストッパーなど実用だけでなく、シートカウルを装着してこそ新型HAYABUSA(ハヤブサ)のスタイルは完成です──と言わんばかりの格好良さなので、ぜひとも手に入れたいところです。各塗色にあわせて用意され、価格は2万7500円。
ただし、取り付けた場合乗車定員変更のため、構造等変更検査を受けなければいけませんので、留意してください。

空力を徹底的に煮詰めた新型ハヤブサ。海外向け資料では「ドラッグ係数に関しては、公道を走れるバイクの中で新型ハヤブサは最も優れたバイクだろう」と語られています。
国内仕様でもオプション品として設定されるシングルシートカウル(2万7500円)。シートストッパーには漢字で「隼」のロゴが入ります。

アナログ指針式&5連メーターもハヤブサのアイデンティティか

戦闘機のコクピットをイメージしたというメーターはステッピングモーターを使った針式+デジタルモニターの組み合わせを踏襲。
左から燃料計。1万1000からレッドゾーンの回転計は1万3000まで数字が刻まれます。中央はギヤポジション、電子制御系の設定など各種情報を知らせるTFTカラーモニター。ニュートラルを知らせる「N」表示が2ヵ所に出ているのは法規的な理由です。
速度計は輸出仕様車が180まで記されたマイル表示、国内仕様車は280までのキロ表示。一番右は水温計が置かれます。水温計、燃料計の外側リングが金色に塗られているのがアクセントとなっています。

日本・海外問わず「スタイルが現代的になったのに、メーターは前と変わらない、古い」という意見がメーカーウェブサイトを見た人から上がっているそうです。
5連メーターはHAYABUSA(ハヤブサ)のアイデンティティであるとエンジニアたちは考え、中央はTFTディスプレイに置き換えたものの、ほかはアナログ表示を残しました。変えるべきところは変え、いいものは残すという考え方です。
視認性など含めデジタル、アナログはそれぞれにメリットがありますが、またがったライダーに「前モデルの発展型です、HAYABUSAという同じ名前のバイクなんです」という開発陣の想いや、従来型を購入してくれたユーザーたちの想いを否定しないといったメッセージのようにも感じました。

筆者はカシオのGショックはアナログ表示よりもデジタルが好きですが、オメガのスピードマスターがデジタル時計になったらきっともう憧れないでしょう。おそらく。

中央の液晶モニターは表示できる情報を切り替えられる。パワーモード、トラクションコントロールレベル、SDMS(走行モード)などを中心とした表示モード(写真は北米仕様)。
バンク角、選択中の走行モードをメインに、各電子制御のパラメーターなども表示するモード(写真は北米仕様)。

スズキ ハヤブサのエンジン「ターボや6気筒も試したが、バランスを追求して熟成型に」

最高出力188馬力/9700rpm、最大トルク15.2kgm/7000rpmの性能を発揮するエンジン。1340ccの排気量、および81.0mm×65.0mmのボアストロークは2代目から変わっていません。
「2代目の熟成型」と言っても、ライド・バイ・ワイヤ(電子制御スロットル)を採用、ピストンやコンロッドを新設計として軽量化するなど、かなりの箇所に手が入れられています。

今回のフルモデルチェンジに際して、当然ながら様々なことが社内で発案されたそうです。
エンジンに関しては気筒数や過給器の追加などが検討され、実際に試作したものもあったそうですが、色々な評価の結果それらは消えていき「現行エンジンに勝てるものはない、元のパッケージに磨きを掛けていく」という方針に。

エンジン内パーツは主に耐久性の向上を主眼に置いた改良を各部に施していますが、これは元のエンジンに耐久性がなかったというわけではなく、こうした改良の結果、振動が少なくなったり、回転フィールが向上したり、オイルの劣化が抑えられたりもするからです。
海外ではとんでもない高負荷を長時間かけ続ける恐ろしいライダーもいますのでそういった方面に向けてより余裕、安全率をもたせた意味もあります。

このほかエンジン系の主な変更点を紹介しましょう。今回スズキは中低速域でのトルクと出力の向上を強調していますが、電子制御スロットルの採用やインジェクターの改良、燃焼室形状の変更、吸排気の機構変更などが行われていて、このあたりが中低速域のトルクアップに大きく貢献していると言えるでしょう。

そして今回のモデルチェンジの注目点が電子制御システムの充実ぶりです。従来モデルは予め設定されたマップによりパワー特性(3段階)しか選べませんでしたが、今回は6軸IMUの搭載によりリアルタイムで車両状態を検知できるようになり、現在スズキが実用化できる電子制御系のノウハウをすべて盛り込んでいると言えます。

ボッシュ製6軸IMUを搭載した新型ハヤブサは、スズキの最高峰スーパースポーツGSX-R1000R同等の電子制御機構を一気に手に入れました。

電子制御系のシステム全体はS.I.R.S(スズキインテリジェントライドシステム)と呼ばれ、下記17種の機能があります。

  • SDMS-α(スズキドライブモードセレクターアルファ):モーショントラックトラクションコントロールシステム、パワーモードセレクター、双方向クイックシフトシステム、アンチリフトコントロールシステム、エンジンブレーキコントロールシステムをあらかじめセットされた3モードのほか、各パラメーターをユーザーが任意で設定できるモードも備える(3パターン記憶可能)
  • モーショントラックトラクションコントロールシステム:トラクション制御を10レベルから選択できるほか、解除も可能
  • パワーモードセレクター:出力特性を3レベルから選択可能
  • 双方向クイックシフトシステム:クラッチやスロットル操作をせずにシフトアップ/ダウンが可能。スポーティな操作感のモード1と、街乗りなどに向くモード2と作動感を選択できるほか、解除も可能。
  • アンチリフトコントロールシステム:加速時にフロントホイールがリフトするのを防ぎ、安定した加速をサポート。10レベルの制御から選択できるほか、解除も可能。
  • エンジンブレーキコントロールシステム:エンジンブレーキの効果を3レベルから選択できるほか、解除も可能。
  • ローンチコントロールシステム:発進時にフロントホイールがリフトするのを防ぎ、クローズドコースなどで最適な発進をサポートする。3レベルが選択できるほか、解除も可能。
  • アクティブスピードリミッター:ライダーが任意に設定した速度を超えないようにするシステムで、解除も可能。
  • クルーズコントロールシステム:30km/h以上の速度でスロットルを操作せずに、設定した一定速度で走行。解除も可能
  • コンビネーションブレーキシステム:前後のブレーキを連動
  • モーショントラックブレーキシステム:コーナリング時に車体のバンク角に応じてABSを制御
  • スロープディペンデントコントロールシステム:下り勾配に応じてABSの制御を最適化
  • ヒルホールドコントロールシステム:上り坂で停止後の発進時に車両後退を抑制。解除も可能
  • エマージェンシーストップシグナル:約55km/h以上で走行中に急ブレーキを検知すると、前後ターンシグナルが自動で高速点滅し、後続車に急ブレーキを知らせる。
  • スズキイージースタートシステム:ワンプッシュでエンジン始動が可能
  • ローRPMアシスト:スムーズな発進を補助
17機能の電子制御は「速く走る」ためだけでなく、「安全に走る」「快適に走る」ためにも大活躍します。

S.I.R.S、SDMSはVストローム1050にも搭載されましたが、よりできることが増え、ユーザーがプリセットを行えるようにもなり、名称もSDMS-αに改められています。当然、出力や車重が異なるため制御面もより進化しているでしょうし、設定できるモード数も増えています。
MotoGPライダーはシーズン前に電子制御のセッティング出しのため多くの周回を費やすのですが、HAYABUSA(ハヤブサ)オーナーもジョアン・ミル選手よろしく電制セッティングを突き詰め、自分好みのHAYABUSA(ハヤブサ)を作り上げることができます。

双方向対応のクイックシフトはクローズドコースを走る方、ツーリングメインの方の双方に役立つ機能ですね。それからスポーツランメインの方が注目するのはローンチコントロールやアンチリフトコントロールでしょう。筆者はマンガ「ふたり鷹」の読者だったので、これがあればいくらでも稼げるなぁ……と夢想してしまいます(笑)。

ツーリングメインのライダーにとって快適性を向上させる機能が自分で制限速度を設定できるアクティブスピードリミッターやクルーズコントロールでしょう。ロングランなどで役立つ装備です。

採用された数々の電子制御を見ても、あらゆるユーザー層、様々な使い方に向けたシステムであることがわかると思います。開発陣が目指した「究極のスポーツバイク」とはもしかすると「苦手なところがないバイク」という意味もあるのかもしれません。

スズキ ハヤブサの車体「従来型のツインスパーフレームをさらに熟成」

フレームは基本的に初代から続くツインスパー型ダイヤモンド形式。
新型のフレームは従来型を踏襲したものではありますが、リヤセクションは軽量な新作になりました。ちなみにこのフレームはスズキの市販車で最も剛性の高いという触れ込みです。

新型ハヤブサのアルミツインスパーフレーム。公称最高速299km/hの領域でも盤石の走行性能を発揮スべく、従来型をベースに軽量化など熟成が行われました。
フロントサスペンションはKYB製のカートリッジ式倒立フォークで、DLCコーティングが施されたインナーチューブは43mm径。リンク式のリヤサスペンションもKYB製で、フルアジャスタブル。

前後サスペンションは内部構造の変更、摺動部分コーティングなどが行われています。ハンドリングと直進性のバランスを両立させるため、サスはどう設定するのか? 非常に難しい開発目標だったと思います。当然電子制御サスペンションも検討されたでしょう。もしかしたら4代目HAYABUSA(ハヤブサ)は電制サスになっているかもしれません。

フロントのブレーキディスクローターは従来型から直径が10mmアップして320mmになりました。これにブレンボの最新式キャリパー「Stylema」を組み合わせています。このキャリパーは軽く、風の抜けもいいため冷却性能もよく、さらに応答性のよいキャリパーです。10mmアップのローターと組み合わせでどのようなブレーキフィーリングになっているのか楽しみな部分です。

さらに細かい部分ですが、ブレーキ、クラッチレバーのエンド付近に風抜きの穴が開けられています。高速巡航時のことを考慮してですが、しかし、風圧でレバーが押されるって一体何キロくらいから起こるんでしょうね……?
ハンドルバーは12mm手前に設定されました。これにより低速域でのハンドリングの自由度が増しています。
ホイールも変わり、細いスポークで、さらにその本数も増えたデザインになっています。いわゆるイマドキなデザインですね。

フロントブレーキは320mmダブルディスク+ブレンボ製の最高峰キャリパー「Stylema」(スタイルマ)という組み合わせです(写真は北米仕様)。
ブレーキレバー、クラッチレバーのエンド付近には風抜きの穴が……。
新旧ハヤブサのスペック比較、新型ハヤブサのライバルは?

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