2018年に「コンセプト RS660」としてプロトタイプが発表され、2020年10月からヨーロッパで市販版の受注が開始されたアプリリア RS660。
そんな最新イタリアン・スーパースポーツに、イギリス人ジャーナリストでマン島TTレーサーでもあるアダム・チャイルド氏がイタリアで早速試乗。
「エントリーモデルなのは間違いないが、当たりさわりのない退屈なバイクでは決してない。むしろ新種のスーパースポーツだ！」という結論に至ったRS660の走りとは？
＊12月18日追記、日本仕様の発売時期と価格を追加しました。
並列２気筒のスーパースポーツ、アプリリア RS660とはどんなモデルか
アプリリアはRS660というニューモデルで「軽量、100馬力、並列２気筒」というまったく新しいセグメントを生み出したと言っても過言ではない。
分類からすれば「ミドルクラスのスーパースポーツ」であるのは間違いないが、なぜ今までこのようなアプローチが無かったのかと疑問に思うほど、2020年後半に送り出されたRS660は素晴らしい出来ばえだった。
過激すぎず、若いライダーにもスーパースポーツビギナーにも魅力的で、公道でもサーキットでも安全に走れるように洗練された電子制御を搭載しており、何より走らせていて楽しい軽いスポーツバイク──それがRS660である。
100馬力を発揮する659ccの並列２気筒エンジンは、公道で十分使いこなせる範囲であり、かつパンチもある。車体も比較的とっつきやすい特性だ。
そのうえ、セクシーなデザインをまとって、約１万ポンドというお手頃な価格（約140万円）で提供されるのだから、言うことはない。
昨今「スーパースポーツ市場は死んだ」と言われている。
事実、ここ20年間で販売台数は大幅に減少しているわけだが、その理由のひとつとして、高性能化を追求していった結果、超高回転型エンジンに過激なライディングポジションの「ほぼサーキット専用バイク」になってしまった点がある（公道で日常的に乗るには厳しいものが多い）。
しかし、現代的なスーパースポーツのスタイリングをしているにもかかわらず、アプリリアRS660はサーキット専用に設計されたモデルではない。
スーパースポーツカテゴリーの販売台数が減少する一方で、世界的には小排気量（250cc～550cc）クラスの需要が増加している。
アプリリアにはそうした小排気量車の成長市場であるアジアに向けた「ちょうどいい」モデルが無かった。
同社の最小スーパースポーツとしては「RS125」（125cc単気筒）がラインアップにあったが、そこからステップアップするとなるといきなり1000ccV4エンジンか1100ccV4エンジンの「RSV4」シリーズになってしまうのだ。
そこで、アプリリアは考えた。RSV4ファクトリー1100のエンジンを真っ二つに割れば、ちょうどいい中間排気量のモデルを作り出せるのではないか、と。
RS660のエンジンは270度クランクの並列２気筒で、基本的にはRSV4ファクトリー1100のV型４気筒の前バンクをそのまま使っているような形だ。
かように、RS660はアプリリアの「エントリーモデル」としての役割を与えられてはいるものの、当たりさわりのない退屈なバイクではない。
内容を見るとむしろその逆で、アプリリアの最高峰スーパースポーツRSV4シリーズに匹敵する電子制御機構が盛り込まれているのだ。
コーナリングABS、サーキットモードを含めた複数のライディングモード、トラクションコントロール、ウイリーコントロール、アップダウン両対応のクイックシフター、スリッパークラッチ、クルーズコントロールが１万ポンド（約140万円）で標準装備──どうだろう、お得と言ってもいいのではないか。
「エントリーモデル」にそこまで高度な電子制御機構は必要ないという意見もあるかもしれないが、若いユーザーをターゲットにしている以上、ライダーサポート機能をケチらないというアプリリアの判断は賢明だと思う（スリルを追求したい経験豊富なライダーには、トラクションコントロールとウイリーコントロールを解除するという手も用意されている）。
RS660の大きな特徴：「スポーティだが過激ではない」という好バランス
実車を目の前にすると、すべての要素がそろっているように感じた。
1370mmという短いホイールベース（RSV4ファクトリー1100より69mm短い）、乾燥重量169kgという軽さ（装備重量は183kg）、アジャスタブルなサスペンション、180サイズのワイドなリアタイヤ、そして伝説を作った２ストロークマシン「RS250」をイメージさせるパープルとレッドのカラーリング──。
さらに、RS660は2021年のマン島TTに出場予定だというではないか。
私はまるで肉屋の近くをたむろする飢えた犬のように、期待に胸を膨らませて唾液を垂らさんばかりだった。
アプリリアの車体造りは定評がある。それゆえ、試乗前はRS660もシャープでキビキビと走るハードな特性なのだろうと思っていた。
が、実際に乗ってみるとリラックスしたものだった。
シートにはちゃんとパッドが入っていて、ハンドルは比較的高めで幅が広く、ステップも低めで過激なものではない。むしろ快適なのだ。
……と言うと、私ががっかりしているように聞こえるかもしれないが、あくまで「近年のサーキット専用マシンと化しているスーパースポーツと比べれば快適」という話。これまでスポーティなバイクに試乗して、その性能にがっかりしたことは何度もあるが、RS660は全くそんなことはなかった。
ワイドなハンドルバーがもたらす軽快なステアリング特性は、まるでマシンをおもちゃのように軽々と扱えるが、RS660には抜群の安定感もある。
だから、コーナーへの進入では125ccロードレース世界選手権でアプリリアを駆ったイギリス人ライダー、ブラッドリー・スミスのようにヒザをアグレッシブに出し、ハンドルから垂れ下がるようなライディングスタイルだって可能にしてくれる。
軽快な操縦性にもかかわらず、安定感がある──つまり、マシンの挙動に予想がつけやすいのだ。ユーザーフレンドリーな特性で「お互いに慣れるまで……」という期間はなく、ライダーはただ飛び乗って走り出せばいい。
ドライ路面でテストしたRS660は、かなりペースを上げていってもハンドリング的に限界を超えていると感じる場面はほぼ無かった。
フロントフォークはKYB製の倒立式で、インナーチューブ径41mmのフルアジャスタブル。
オーリンズ製の高品質なユニットみたいな「トップレベル」の感触はないし、レース用タイヤを履かせてサーキットを走らせるとなると少し調整が必要になると思うが、公道を走るうえではまったく問題ない。
サスペンション同様に、ブレーキも特筆するようなスペックではない。
ブレンボ製ラジアルマウントのフロントブレーキを装備するが、ブレンボの中では割と標準的なもの。ただし、車両重量が軽く、最高速度を考慮すると、十分な性能を発揮してくれている。
車重183kgのRS660を最高速（約225～230km/hといったところだろう）から一気にブレーキングするとしても、超高価なレース仕様のブレンボ製キャリパーである必要はない。
ブレーキのフィーリングはフロント／リヤとも素晴らしく、センサーによってバンク角などを作動状況に反映する「コーナリングABS」もわずらわしい感じではないのがいい。
RSV4ファクトリー1100のV4エンジンを半分にしたようなエンジン
エンジンは先にも述べたように、基本的にはRSV4ファクトリー1100のV4エンジンを半分に切って並列２気筒にしたような構成だ。
ボアはRSV4ファクトリー1100と同じだが、ストロークは52.3mmではなく63.9mmとなっている。
最高出力100ps ／1万500rpm、最大トルク6.8kgm／8500rpmのエンジンスペックで、最大トルクは同じ600ccクラスで比較すると、ヤマハYZF-R6やホンダCBR650Rを上回っている。
この小さなエンジンは1万1500rpmでレブリミッターとなるが、レースキットを装着するとさらに1000rpm上限回転数が高まる。しかし、あくまでこれはレース用のエンジンではない。
なんせトルクの80％を4000rpmで、90％を6250rpmで発生するのだ。いかに汎用性のあるエンジンであるかがイメージできるだろう。
もちろんRSV4ファクトリー1100のV4エンジンをチェーンソーで真っ二つにした……なんて簡単な話ではなく、クラッチ、吸気システム、シリンダーヘッド、48mmのスロットルボディは新しく専用に開発されている（もちろんV4エンジンで得た知見は存分に生かされているが）。
また振動の低減をねらい、270度クランクシャフトに270度カウンターウェイトを採用し、よりスムーズな走りも追求している。
270度クランクとしたこの並列２気筒エンジンは独特のサウンドで、RSV4ファクトリー1100のV4エンジンがゆっくりと回転しているというか──。
同じ600ccクラスの並列２気筒でも、180度クランクのカワサキ Z650のように各気筒がバランスを取り合っているような感じではないのだが、RS660のほうが不思議とスムーズに感じるのだ。
なお、スイングアームはエンジン後端に直接ボルトで固定されており、完全にエンジンを車体剛性メンバーとする構造だ。
アプリリアはこの新しいエンジンプラットフォームに莫大な時間と資金を投資してきたことは明らかで、このエンジンを搭載したバイクが今後も増えていくことは間違いないだろう。
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2アプリリア（ピアッジオグループジャパン）
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