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【試乗速報!】BMW史上最大の排気量、1802ccのクルーザー「R18」は巨体に見合わぬ走りが楽しめる

BMW R18

日本でも2020年モデルとして5月から予約が開始され、10月以降デリバリーされるというBMWの超巨大クルーザー「R18」に、イギリス人ジャーナリストのアダム・チャイルド氏がドイツで早速試乗。
1802cc水平対向2気筒という、規格外のエンジンがもたらす走り&味わいとは?


リジッド風に見えるダブルループフレーム、カバーを備えたフロントフォーク、むき出しのドライブシャフトなど、1920年代〜1930年代のクラシックBMWを現代的に解釈したデザインの「R18」。

1920年~1930年の古典デザインと、巨大ボクサーエンジンを融合した「R18」

1920年代~1930年代のBMW製ボクサー・マシンにインスパイアされたBMW R18は、まるで博物館から転がり出してきたようなデザインだ。
いや、1934年のR7プロトタイプのように「アールデコ調」にも見えるデザインは、芸術作品のようだ、と言ってもいいだろう。

左がR18、右は1936年登場のR5(500cc空冷水平対向2気筒)。

カーボンウイングを装着したBMW M1000RRのように闘志をむき出しにするわけでもなく、ハーレーダビッドソンのように派手なクロームで飾り立てるわけでもない──しかし、熱心なスポーツバイク好きにもR18のエレガントな姿は訴えるものがあるのではないだろうか。
これほど世界にインパクトを与えるクルーザーモデルはそうそう無い。

実に見事なデザインだが、このR18の排気量はBMW史上最大の1802cc、車重は345kgもあるのである。「……さすがに、大きすぎるんじゃないか?」そんな疑問を抱えつつ、ドイツに向かい180マイル(約290km)の試乗を行った。

低回転域で巨体をグイグイ走らせる空油冷1802cc水平対向2気筒エンジン

とにかく巨大なエンジンである。

この空油冷1802cc水平対向2気筒エンジンのシリンダーボアサイズは107.1mm、ピストンは私の手と同じくらいの大きさである。
ギヤボックスや吸排気系を含めたエンジン重量は110.8kg。ラグビー選手か、屈強なドアマンと同じくらいの重さである。

クルーザーモデルらしく、最高出力と最大トルクは低めの回転域で発生させる設定だ。ピークパワーはわずか4750rpmで91馬力、3000rpmで16.1kgmの巨大なトルクを生み出す。
史上最大の排気量であるだけでなく、史上最大にトルクのあるボクサーエンジンで、2000~3000rpmの間でも15.2kgmを超えるトルクを発揮するのだ。
こうしたスペックは巨大な見た目を裏切ることのない数値だが、トルクとパワーはアメリカの某Vツインクルーザーと比較するとわずかに劣る。

R18のために新設計された1802cc空油冷水平対向2気筒エンジン。

比較的低いシートに足を乗せると、まずエンジンに目を奪われる。突き出たシリンダーヘッドの一つ一つに圧倒されるような迫力があり、バイクに座ったままでこれだけのエンジンが視界に入ってくるというのは非常に異質な感じだ。

半面、ステップに適当な体勢で足を乗せていると、スネが巨大なシリンダーに近づき走行中に熱さを感じることも……。試乗時には土砂降りの雨に見舞われたが、おかげで濡れたブーツとジーンズを乾かすのに役立った(笑)。真夏にどれだけの熱が発生するのかは興味深いところだ。

バルブ方式はOHVで、プッシュロッドは「旧タイプ」のようにシリンダー上部にある。

なお、右シリンダーと左シリンダーはオフセットしており、右シリンダーの方が後方に位置する。それもあって、リヤブレーキペダルはシリンダーのほぼ真下というなんとも言えない場所にあるのだが、ただクセがあるだけで、それがR18の魅力をさらに引き立てている。

水平対向2気筒エンジンのバイクに乗ったことのない人は、R18に乗って走り出すと驚愕するかもしれない。スロットルを回すたび、バイクが左に押し出されていくからだ。
しかし、繰り返しになるが、このクセにも拍手だ。R18らしい魅力となっているからだ。

フィッシュテールのツインエキゾーストは見た目ほど音が良くないのが残念だった。最新の環境規制・ユーロ5に準拠しなければならないのはわかっている。
スロットルを大きく開けたときにはゴロゴロと唸るのだが、これだけ大きくてカリスマ性のあるエンジンだけに、音にも期待していたのだ。
犬や年金生活者を怖がらせるようなストレートパイプのアメリカンVツインみたいな音がほしいとは思わないが、「R18らしい何か」が音にも表現されていれば……と思うのだ。

古典的なデザインを強調するフィッシュテールマフラー。

ロック&ロールという名前のライディングモード

パワーデリバリーはスムーズで、「レイン」、「ロール」、「ロック」という名前も個性的なライディングモードの違いも実感しやすい。
スロットルをちょっとくすぐるだけで加速するので、クルーザーらしい走りをするのなら3000rpm以上回す必要はない。ピークパワーは4750rpmだが、そこを超えるとパワーはゆるやかに下降していき、5500rpmを過ぎたあたりでソフトなレブリミッターに当たる。

シンプルな丸形のアナログ式メーターを採用。液晶内には選択中のライディングモード、オド&トリップ、ギヤポジションを表示。

100km/hで2200rpm、120km/hで2500rpm。この領域では実に快適でスムーズだ。135km/h以上……3000rpmに近づくあたりから振動が出始め、4000rpm以上回すと振動が目立つようになってくる。
クルーザーモデルでは重宝するクルーズコントロールが標準装備されていないのは非常に残念だ。

ちなみに、ライディングモードの「レイン」……はそのままだが、「ロール」は他のBMW車における「ロード」、「ロック」は「スポーツ」に該当するもの(ライディングモードによって変更されるのは、エンジン性能と出力特性だけで、トラクションコントロールやABSの作動レベルには作用しない)。

各モードにおけるスロットルレスポンスとパワーは顕著な差がある。
「レイン」は非常にソフトで無気力だが、これほど排気量のあるエンジンにとってはただのギミックではない。濡れた路面で有効に役目を果たす。
「ロック」は反応が良く、ダイレクトでありながらもシャープすぎない好印象のセッティングだ。

345kgの車重でもまったく破綻しないR18の車体構成

デザインやコンセプトを重視し、BMWお得意の電子制御サスペンションは敢えて採用されていない。

シャシー開発チームとデザインチームも悩んだことだろう。

「110kgある1802ccのエンジンをクルーザーシャシーに搭載するんだ。リヤショックは隠したいな。ホイールはフロント19インチ、リヤ16インチで。ああ、ホイールベースは長くしたいけど、扱いやすさも兼ね備えていなきゃね」なんて、わがままな注文をまとめなければならなかったのだから。

とはいえ、このバイクの車重が345kgという事実から逃れることはできない。

走り出せば重量感はそこまで感じないし、BMWというメーカーだからこそ、それが可能だったのだろう。が、巨大なピストンが動いている様子を常に腹の下で感じるし、巨体であることを常に意識したうえでコーナリングスピードを決める走りが必要だ。

コーナリングは「曲がる」というよりは、泥水に飛び込むカバのように転がり込んでいく。大きなフロントホイールの上に乗って、横に転がしていくイメージである。
ステップが可倒式ということもあって、地面に接地し火花を散らすくらいでは限界を感じさせず、曲がり切れず近くの生け垣に突っ込んだり、民家を壊したりするようなことはないから安心だ。

フロントフォークは正立式で、インナーチューブ径49mmと極太。リヤサスペンションは車体中央部に内蔵されている。

サスペンションは比較的ベーシックなセットアップとなっている。フロントフォークの調整はできないが、ショックの吸収性は良好。全体としてやや硬めではあるが、フロントとリヤが連携のとれた挙動を見せるのも好印象だ。
(大型クルーザーの中には、フロントセクションとリヤセクションを別々の開発チームが造ったのではないかと思うほど、チグハグな動きをするものもある)

ライディングポジションも快適で、ハンドルバーの幅は広すぎず、狭すぎず、振動などは全く気にならない。
ただし長時間乗っていると、サスペンションの硬さが気になってくるので、本格的な長距離ツーリングに出かける前には、アクセサリーカタログを開いたり、アフターマーケット製品を調べたりして、快適なシートを探してみようと思う。

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