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【ホンダADV150試乗】その90%が新設計! PCXの「着せ替え」ではない、ヘビーデューティー・スクーター

ADV150

ADV150のコンセプトは『限界を超えて行く都会の冒険者』

2010年発売のPCX(125cc)、2012年発売のPCX150は、原付二種や軽二輪スクーターのベストセラーモデルとして根強い人気を誇っている。「パーソナルコンフォートスクーター」をコンセプトとして、ひとクラス上の装備や走りのよさが支持を得ている大きな理由だ。
2月14日発売のADV150はそのPCX150をベースにしたニューモデルだけに、期待が高まる。

ADV150

ADV150のコンセプトは『限界を超えて行く都会の冒険者』というもので、普段は都市圏中心の使用だが、そこに留まらずツーリングなどレジャー用途を想定し、“外”へ広がって行こうというものだ。
いわゆる生活時間のONとOFFに、ホンダのいうON/OFFモデル(デュアルパーパス)のイメージを掛け合わせ、X-ADV(745cc)で提案した「シティアドベンチャー」という価値観を150ccスクーターで具現化したという。

このADV150ではアドベンチャーモデルのアグレッシブな外観を与えたことが大きな特徴になっており、また、リヤから見たボリュームは、車体全体の高さが上がったこともありPCX150よりスリムである。
しかし、デザインだけではなく、その構成にもPCX150とは異なる内容が与えられている。

エンジンやフレームの基本コンポーネントはPCX150をベースとするが、大きなところでは前後サスペンションのストロークアップやタイヤサイズの変更、エンジン特性と搭載位置を変更。
また、メーターパネルは専用で、高さが2段階にアジャスト可能なスクリーンも採用(PCXのスクリーンに調整機構はない)。ここまでやってしまっているADV150は、PCX150ともはや「別物」と言っても過言ではないだろう。

ADV150

アドベンチャーモデルのイメージが与えられたスタイリング。マフラーもアップタイプとなっている

エンジンはPCXシリーズなどで定評ある水冷149ccOHC単気筒の「eSP」エンジン。アイドリングストップ機能も継承されている

たとえばフロントフォークはクラス最高の130mm、リヤショックは120mmのストローク量を与え、最低地上高は137→165mmにアップ。これにともないシート高はPCX150が764mmなのに対し、ADV150は795mmとなっているが、ギュっと絞り込まれたボディラインによって足着き性はそこまで変わっていない。
タイヤは専用サイズとなっており、IRCがADV150用に開発した「TRAIL WINNER GP-212」という銘柄で、フロント110/80-14、リヤ130/70-13と太めだ。
(リヤタイヤはPCX150の14インチからインチダウンされている)

ADV150 フロントフォーク

130mmのストロークが与えられたフロントフォーク。フロントタイヤのサイズは110/80-14。前輪のみABSを装備

ADV150 リヤサスペンション

120mmストロークのリザーバータンク付きリヤサスペンション。3段レートのスプリングでプログレッシブな特性が与えられている。リヤタイヤのサイズは130/70-13

スポーティな足まわりが与えられたADV150の走りは?

150ccなのでもちろん高速道路の走行もOKだ

走り出してすぐにわかるのは、低中速を充実させたエンジンによる力強い加速感だ。新たな装備の追加などでPCX150より3kgほど重くなった134kgの車重をまったく意識させないどころか、PCX150よりも力強いのではないかと思わせる。
おおよそ90km/hまでは一気に加速するので、常用域では非常に頼もしい。

半面、最高速そのものはPCX150と同等だが、そこまでの到達時間は少々伸びている。これは、低中速を充実させた出力特性と変速比、シート高や最低地上高がアップしたことによる前面投影面積の違い(つまり空気抵抗)によるものだ。
このあたり、レスポンスのいい加速感をとるか(ADV150)、鷹揚な反応だが最高速到達までの時間をとるか(PCX150)、悩ましいところでもあるが、都市圏中心の使用とプレイバイクとしてのニュアンスを考えれば、前者も悪くない。

ハンドリングや乗り心地はどうかと言うと、これがまた頼もしい。
特にストロークアップしたフロントフォークと少し太くなったタイヤの組合せが絶妙で、PCX150よりもハード方向に振ったストローク特性を、タイヤのエアボリュームによるクッション性がフォローしてくれている。
乱暴にブレーキングしても不快な底付き感はなく、また凹凸通過時の衝撃吸収性や収れん性も高い。
PCX150との比較で言うと、エンジン特性以上に違いを明確に感じる部分だ。

これが元気のよいエンジンにはちょうどいい味付けで、スロットルの急激な開閉を行っても車体が前後に動くピッチングが露骨に出ることもない。
そして、ハンドリングも弱アンダー傾向のニュートラルな感じなので、頼もしい足まわりと相まって、高めのスピードでコーナーリングしてもいわゆる普通のスクーター以上の信頼性を持っている。

さて、そのスタイリングやコンセプトから、どうしても期待してしまうオフロード性能はどうか。
舗装路から外れてオフロードに入っても、そのフィーリングはあまり変わらず、あぜ道やフラットな林道をトコトコ走る分にはまったく問題がない。ここでもやはりフロントの不快なゴツゴツ感は感じられず、もちろん車体がガタンガタンと揺れるようなこともないので、身構えていくとちょっと拍子抜けするほどだ。

専用設計のブロックパターンタイヤ(チューブレス)のグリップも思いのほか悪くないので、湿った泥や砂利の上でなければそれほど神経質になることも少ないはずだ。
もちろん、ADV150はオフロードバイクではないので、そこで『攻める』走りをするものではないが、道を選ばずにどこにでも入って行ける安心感はなかなかのものだ。この点で『限界を超えて行く都会の冒険者』というコンセプト通りの、楽しさと日常での便利さを兼ね備えたモデルである。

ADV150、日本仕様ならではの特徴

ちなみに、このADV150はPCXシリーズと同様にタイで生産が行われるが、日本とは桁違いとなる現地市場への生産台数を背景にコストの抑制が行えるため、価格はADV150同様ABSを備えたPCX150〈ABS〉の40万2600円に対し、45万1000円と約4万8000円高に抑えられている(約9割が新設計というのにも関わらず、である)。
その性能や外観も含めて、かなりのお買い得モデルではないだろうか。

灯火類はすべてLEDを採用。高い視認性を確保しているほか、省電力化にも貢献

テールランプはインナーレンズを採用し、ライト内側が「X字」型に発光する

給油口はPCXシリーズ同様、センタートンネル部に配置。燃料タンク容量は8L

シート下収納は27L容量で、フルフェイスヘルメット1個を収納可能

アドベンチャーモデルのようなリジッドマウント式のテーパーハンドルを採用。クランプ部は28.6mm径と太く、タフなデザインを表現するだけでなく、剛性の確保にも貢献している

専用デザインの多機能メーターパネル。燃料計、瞬間燃費計、オド&ツイントリップ、時計、カレンダーなどを表示

ハンドル左下のインナーボックスにはアクセサリーソケットが設けられている

高さを2段階に調整できるスクリーン。写真はローポジション時

高さを2段階に調整できるスクリーン。写真はハイポジション時

 

また、日本で装着頻度の高いトップケースとそのベースとなるリヤキャリアに対応して最初からわざわざフレームに補強が入れられているほか、日本仕様はグリップヒーター対応の発電容量の大きなACGが付く。
ADV150は先に述べたようにタイをはじめとする東南アジアだけでなく、世界各国で販売される「グローバルモデル」ではあるが、日本人の使い方・嗜好がしっかり反映されている点も特徴だ。
そして、日本仕様には専用の純正オプション・カスタマイズパーツも多数用意されている。

ADV150の国内計画販売台数は3000台/年だが、昨年12月の発表から1ヶ月強で3300台もの受注が入っているそうで、PCX同様に高い人気を集めるモデルとなるのではないだろうか。

ホンダ純正アクセサリー装着例。リヤキャリヤ、トップボックス、グリップヒーター、ETC2.0車載機などが用意されている

カスタマイズパーツ装着例。カスタマイズパーツ装着例。モリワキZEROフルエキゾーストマフラー、SP武川フロアステップサイドバー&LEDフォグランプなどを装着

ホンダADV150諸元

[エンジン・性能]
種類:水冷4ストロークOHC単気筒 ボア・ストローク:57.3mm×57.9mm 最高出力:11kW<15PS>/8500rpm 最大トルク:14Nm<1.4kgm>/6500rpm 変速機:無段変速式
[寸法・重量]
全長:1960 全幅:760 全高:1150 ホイールベース:1325 シート高:795(各mm) タイヤサイズ:F110/80-14 R130/70-13 車両重量:134kg 燃料タンク容量:8L

問い合わせ●ホンダお客様相談センター
TEL 0120-086819
https://www.honda.co.jp/motor/

試乗レポート●関谷守正 写真●柴田直行/ホンダ 編集●上野茂岐

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